# Черноморская разруха

Александр Степанович Яковлев

## Черноморская разруха.


18-го февраля министръ торговли и промышленности внесъ въ Государственную Думу проектъ договора о содержаніи срочныхъ пароходныхъ сообщеній подъ русскимъ флагомъ въ Черномъ и Средиземномъ моряхъ. Договоръ предполагается заключить съ правленіемъ Русскаго Общества пароходства и торговли на содержаніе всѣхъ срочныхъ рейсовъ по Черному и Средиземному морямъ, общимъ протяженіемъ въ 455.000 миль, съ платою 1.077.000 рубл. въ годъ. Проектируемый контрактъ предусматриваетъ возмѣщеніе убытковъ Обществу при закрытіи Турціей въ своихъ предѣлахъ иностраннаго каботажа или прекращеніи русской почты на Ближнемъ Востокѣ и допускаетъ также возможность уменьшенія субсидіи, однако, только въ томъ случаѣ, когда доходъ съ обязательныхъ линій превыситъ 8% на затраченный капиталъ. Излишекъ дохода сверхъ 8% дѣлится на три части, изъ которыхъ одна поступаетъ въ дивидендъ акціонерамъ., другая -- въ запасный фондъ и третья -- въ казну. Обществу предоставляется право строить суда за границей, а при постройкѣ ихъ въ Россіи оно получаетъ установленную на общихъ основаніяхъ премію.

Законопроектъ этотъ долженъ пройти всѣ законодательныя инстанціи къ 1-му іюля 1911 г., когда кончается срокъ нынѣ дѣйствующаго договора.

Въ прошломъ году Государственная Дума уже разсматривала аналогичный законопроектъ о заключеніи договора на содержаніе срочныхъ рейсовъ съ Русскимъ О-вомъ п. и т. Отъ теперешняго онъ отличался главнымъ образомъ тѣмъ, что тогда предполагалось установить размѣръ ежегодной субсидіи въ 1.400.000 рубл.

Рѣдкое единомысліе наблюдалось тогда въ Думѣ. Финансовая коммиссія въ. своемъ докладѣ отнеслась къ Русскому О-ву п. и т. очень неодобрительно и рѣзко. Она обратила вниманіе на то, что это Общество за 50 лѣтъ своего существованія получило изъ казны около 60 милліоновъ, а выдало своимъ акціонерамъ только 44 милліона рублей, но въ то же время не оправдало возлагавшихся на него надеждъ и постоянно дѣйствовало въ ущербъ интересамъ населенія, торговли и промышленности. Получая очень значительное ежегодное пособіе на поддержаніе обязательныхъ срочныхъ сообщеній, имѣя исключительныя льготы по пользованію участками земли въ разныхъ городахъ, получивъ въ собственность рудникъ и т. д., Общество имѣло возможность путемъ конкуренціи уничтожить немало частныхъ пароходствъ. Докладчикъ финансовой коммиссіи, возражая министру торговли и промышленности, очень рѣзко критиковалъ дѣятельность Общества, обвинялъ его въ крайне безхозяйственномъ веденіи дѣла, въ отвратительномъ обслуживаніи торговыхъ портовъ и въ систематическомъ уничтоженіи конкурировавшихъ съ нимъ пароходныхъ предпріятій. "Это Общество,-- сказалъ онъ,-- есть не что иное, какъ кладбище русской предпріимчивости на Черномъ морѣ". Оппозиція, центръ и націоналисты чуть-ли не одинаково враждебно отнеслись къ Русскому О-ву.

Даже министръ торговли и промышленности Тимашевъ заявилъ, что онъ не питаетъ никакого расположенія къ этому Обществу, но своей послѣдней поправкой къ думскому законопроекту, предлагавшему заключить договоръ съ Россійскимъ пароходнымъ о-вомъ или,-- если оно откажется,-- съ Добровольнымъ флотомъ, просилъ предоставить ему право заключить краткосрочный договоръ съ какимъ-либо пароходнымъ предпріятіемъ, въ томъ числѣ и съ Русскимъ о-вомъ п. и т., впредь до разработки имъ, министромъ, вопроса объ организаціи постояннаго пароходнаго сообщенія на заграничныхъ линіяхъ, которыя обслуживало Русское о-во п. и т.

Дума поправку отвергла, но 28-го іюня совѣтъ министровъ въ порядкѣ 87 ст основныхъ законовъ призналъ необходимымъ заключить договоръ на одинъ годъ съ Русскимъ о-вомъ пароходства и торговли.

Теперь Государственная Дума должна будетъ снова разсматривать "разработанный" министромъ торговли и промышленности проектъ, уже разъ вызвавшій такое рѣзкое и общее осужденіе. Все то, что ставилось въ вину Русскому о-ву п. и т. въ прошломъ году, и теперь сохранило свою силу, но сказано было не все. Вопросъ о безопасности плаванія на пароходахъ Общества не ставился и теперь, когда законопроектъ будетъ обсуждаться вновь, онъ долженъ быть поставленъ.


I.


Въ октябрѣ прошлаго года въ Одессѣ состоялся 1-ый южнорусскій торгово-промышленный съѣздъ. Въ числѣ докладовъ, прочитанныхъ на немъ, былъ докладъ г. Нагродскаго "Объ улучшеніи быта моряковъ Чернаго моря". Въ этомъ докладѣ, между прочимъ, приводились два факта: "столкновеніе на Днѣпрѣ пароходовъ "Вампоа" и "Ловкій" Рускаго о-ва п. и т., когда пассажировъ спасали не моряки, а солдаты, случайно ѣхавшіе, а моряковъ не оставалось ни одного,-- они уже были на берегу", и "столкновеніе парохода "Азовъ" Русскаго о-ва п. и т. съ турецкимъ наливнымъ "Мекка", когда моряки, спустивъ шлюпки, усѣлись въ нихъ, а подплывавшихъ пассажировъ били топорами и чѣмъ попало; когда же увидѣли, что пароходъ не тонетъ, то возвратились обратно, но нѣкоторые и этого не могли сдѣлать, такъ какъ не умѣли весломъ работать".

На съѣздѣ присутствовали судовладѣльцы, директора пароходныхъ компаній и члены судовой администраціи, но никто изъ нихъ не сталъ отрицать приведенныхъ г. Нагродскимъ фактовъ. Да и какъ было отрицать!.. Вотъ что сообщалось въ газетахъ о поведеніи команды "Ловкаго" при катастрофѣ: "нигдѣ въ каютахъ ни одного судового служащаго не было видно; ни одной шлюпки съ парохода не спускалось,-- о нихъ даже никакого разговора не было" {Одесскія Новости, 29 іюня 1910 г.}. И далѣе: "очевидцы рисуютъ отталкивающее отношеніе команды "Ловкаго" къ своимъ обязанностямъ послѣ катастрофы. Они заявляютъ, что команда отнеслась совершенно индифферентно къ несчастнымъ пассажирамъ, не оказывала никакой помощи для спасенія погибавшихъ". И еще завершающій картину штрихъ: "утверждаютъ, что даже спасательныя принадлежности на "Ловкомъ" были не въ порядкѣ, а имѣвшіяся на немъ двѣ шлюпки, вслѣдствіе ихъ неисправности, не могли быть спущены на воду" {Одесскія Новости, 30 іюня 1910 г.}.

Во время этой ужасной катастрофы погибло около ста пассажировъ "Ловкаго". При всякихъ катастрофахъ, а въ особенности, когда онѣ сопровождаются человѣческими жертвами, принято обвинять во всемъ случай. Но "мѣсто, по которому проходили оба парохода, было отлично извѣстно обоимъ капитанамъ... Рѣка была спокойная. Погода тихая, благопріятная. На одномъ изъ пароходовъ, "Вампоа", былъ даже особый лоцманъ для проводки его по рѣчному рукаву" {Одесскія Новости, 30 іюня.}. При обстоятельствахъ, исключавшихъ, казалось бы, всякую возможность катастрофы, столкновеніе все-же произошло.

"Опытные и много лѣтъ плававшіе моряки" по этому поводу высказываютъ слѣдующія соображенія: "Пароходъ "Вампоа", направляясь изъ Очакова въ Херсонъ, слѣдовалъ вверхъ по рѣкѣ противъ ея теченія, а "Ловкій", идя изъ Херсона, слѣдовалъ, наоборотъ, внизъ за теченіемъ. Правила рѣчного плаванія предписываютъ при встрѣчѣ двухъ судовъ уступать дорогу тому, которое слѣдуетъ по теченію. Считаясь съ этимъ условіемъ, капитанъ "Ловкаго" полагалъ, что данные имъ въ моментъ приближенія пароходовъ сигнальные гудки "иду влѣво" побудятъ капитана "Вампоа" держаться такого-же маневра и идти влѣво или,-- если это ему неудобно,-- остановиться. Совершенно другими соображеніями руководствовался, повидимому, капитанъ "Вампоа". Прежде всего онъ въ правѣ былъ считаться съ тѣмъ обстоятельствомъ, что его пароходъ "Вампоа" -- большое, глубоко сидящее и не столь легко поворачивающееся судно, какъ "Ловкій", обладающій ничтожными размѣрами, быстрымъ ходомъ, легко стопорящейся машиной и глубиной осадки всего на три фута. Лавировать въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ рѣка сгибается въ видѣ колѣна, грузному большому судну очень трудно и рискованно. Слѣдовательно, можно было предположить, что "Ловкій" пропуститъ впередъ "Вампоа", тѣмъ болѣе, что отклоненіе влѣво для него было сопряжено съ рискомъ врѣзаться въ камыши" {Одесскія Новости, 29 іюня.}.

Изъ такого объясненія столкновенія можно, кажется, вывести только одно: капитанъ "Ловкаго" руководствовался рѣчными правилами расхожденія при встрѣчѣ судовъ, а капитанъ "Вампоа" -- морскими. Но на этотъ счетъ имѣются вполнѣ опредѣленныя правила, не допускающія различныхъ толкованій, и приходится предполагать, что или эти правила были неизвѣстны капитанамъ, или же послѣдніе растерялись и отдали неправильныя приказанія. Но въ томъ или другомъ случаѣ обвинять въ катастрофѣ случай нельзя.

И что же получается? Судовая администрація виновна въ столкновеніи, команда "Ловкаго" не оказывала никакой помощи погибавшимъ, шлюпки на "Ловкомъ" оказались негодными, спасательныя принадлежности не въ порядкѣ... Но такое сцѣпленіе явленій не можетъ быть случайнымъ, и, наоборотъ, съ полнымъ основаніемъ можетъ быть разсматриваемо, какъ чрезвычайно характерный фактъ.

Въ случаѣ столкновенія "Азова" съ "Меккой" можно ограничиться констатированіемъ поведенія экипажа "Азова": онъ, усѣвшись самъ на шлюпкахъ, встрѣчалъ подплывавшихъ пассажировъ "топорами и чѣмъ попало", а когда выяснилось, что опасности нѣтъ, часть моряковъ пришлось спасать: она не могла съ веслами въ рукахъ подъѣхать къ пароходу.

Въ докладѣ г. Нагродскаго приведенъ слѣдующій списокъ пароходовъ, съ которыми за послѣдніе годы произошли крупныя аваріи. Нѣкоторые изъ названныхъ пароходовъ погибли.

Блескъ -- Русскаго о-ва пароходства и торговли

Лихачевъ -- " " "

Царевна -- " " "

B. К. Константинъ -- " " "

Нахимовъ -- " " "

Королева Ольга -- " " "

Нарва (Казань) -- Добровольнаго флота.

Возрожденіе -- Волго-Донского о-ва.

Нептунъ -- Кошкина.

Въ послѣднихъ числахъ декабря прошлаго года въ Ѳеодосійскомъ порту пароходъ "B. К. Ксенія" Русскаго о-ва п. и т. столкнулся съ греческимъ пароходомъ "Демосѳенъ". "Капитанъ Стратоновъ, старшій помощникъ Силюкъ и другія должностныя лица парохода "B. К. Ксенія" объяснили столкновеніе тѣмъ, что "Демосѳена" считали "на ходу" и направили пароходъ по его кормѣ. Въ моментъ столкновенія была отдана команда "отдать якорь", но этого сдѣлать не удалось, такъ какъ якорь былъ "обзороченъ" (закрѣпленъ). При столкновеніи всѣ, бывшіе на носу, бросились въ сторону, но не пострадалъ никто. Пассажиры даже не знали о столкновеніи, и только нѣкоторые изъ палубныхъ съ удивленіемъ выгладывали изъ-подъ одѣялъ" {"Одесскія Новости", 4 января.}.

Объясненія, по меньшей мѣрѣ, странныя. Выходитъ, что вахтенный помощникъ капитана не могъ отличить пароходъ "на ходу" отъ парохода на стоянкѣ, что якорь въ порту не былъ приготовленъ "къ отдачѣ". По принятымъ и практикой, узаконеннымъ морскимъ правиламъ якорь въ порту держится всегда "чистымъ" (незакрѣпленнымъ) и приготовляется къ "отдачѣ" до входа въ портъ, а крѣпится -- по выходѣ изъ порта.

Вина судовой администраціи "B. К. Ксеніи" была такъ очевидна, что главная контора Русскаго о-ва п. и т. безъ обычныхъ въ такихъ случаяхъ споровъ приняла на себя ремонтъ "Демосфена" и оплату потеряннаго имъ времени. Стоитъ отмѣтить, что капитанъ "Демосѳена" опредѣлилъ свои убытки въ 34.000 руб., а главная контора Общества исчисляетъ ихъ въ 15.000. Принимая даже послѣднюю цифру, можно вполнѣ основательно усомниться: такъ ли слабо было столкновеніе, что "пассажиры даже не знали" о немъ?

"Пароходъ "Одесса" Русскаго о-ва п. и т. при попыткѣ отойти изъ одесскаго порта въ обычный почтово-пассажирскій рейсъ по прямой александрійской линіи не могъ этого во время сдѣлать, такъ какъ... оказался сидящимъ на мели. Выяснилось, что имѣющій вообще глубокую осадку пар. "Одесса", принявъ большое количество груза на обычномъ мѣстѣ своей стоянки у набережной Платоновскаго мола, сѣлъ килевою частью своего корпуса въ мелкій иловатый грунтъ на глубину около фута, изъ котораго не могъ самостоятельно высвободиться. Лишь двумъ буксирнымъ судамъ послѣ часовой усиленной работы удалось сдвинуть "Одессу" съ мели, послѣ чего пароходъ получилъ, наконецъ, возможность отправиться въ плаваніе" {"Одесскія Новости", 8-го января.}.

Посадить пароходъ на мель, не сводя его съ мѣста,-- это можетъ показаться анекдотомъ, но, какъ видно, анекдотическое не чуждо судовой администраціи пароходовъ Русскаго о-ва п. и т., не знающей глубины мѣста своей стоянки,-- и судоводители "Одессы" удачно выполнили невозможную для обыкновеннаго моряка задачу. Еще болѣе нелѣпымъ для обыкновеннаго моряка можетъ показаться предположеніе, что пароходъ преднамѣренно грузился до посадки его на мель. Отсюда одинъ шагъ до пробы крѣпости пароходнаго корпуса на банкахъ, рифахъ, скалахъ на берегу...

И еще одна аварія, ужасная по своимъ послѣдствіямъ. Вскорѣ послѣ выхода изъ Константинополя пар. "Россія" Русскаго о-ва п. и т. былъ захваченъ штормомъ и попалъ въ густѣйшія испаренія. Накаты волнъ и брызги при сильномъ морозѣ покрывали пароходъ быстро увеличивавшимся слоемъ льда. Сбившись при такихъ условіяхъ съ курса, "Россія" два дня скиталась по морю и 17-го января вечеромъ сѣла на мель у неизвѣстнаго берега. "Лишь около 6 час. утра при дневномъ свѣтѣ капитану парохода г. Здрайковскому и его помощникамъ по виднѣвшимся вдали береговымъ очертаніямъ удалось установить, что "Россія" находится вблизи острова Березани, на разстояніи свыше версты отъ него и въ трехъ верстахъ отъ Очакова... Въ виду полной безпомощности судна и его людей, третій помощникъ капитана Троцкій заявилъ желаніе отправиться на шлюпкѣ на берегъ и извѣстить о бѣдствіи съ пароходомъ... Къ Троцкому добровольно присоединились четверо матросовъ. Въ виду категоричности заявленнаго этими лицами желанія, хотя на морѣ продолжали бушевать рѣзкій штормовой вѣтеръ и значительная зыбь, капитанъ Здрайковскій согласился спустить шлюпку" {"Одесскія Новости" 21-го января.}... Шлюпка отправилась и была, вѣроятно, разбита льдинами, скопившимися около о. Березани. а люди погибли. Таково было первое объясненіе судовой администраціи "Россіи".

Но "въ морскихъ сферахъ судьба безвѣстно исчезнувшихъ помощника капитана Троцкаго и четырехъ матросовъ служила предметомъ нескончаемыхъ толковъ" {"Одесскія Новости" 22-го января.}, и вотъ появляется новое объясненіе обстоятельствъ, сопровождавшихъ отправку шлюпки на берегъ. Оказывается, что "капитанъ "Россіи" и его помощники совершенно не знали, что пароходъ очутился у о. Березани, и если бы они это знали, то на посылку шлюпки съ людьми къ берегу ни за что не согласились-бы. Въ дѣйствительности же г. Здрайковскій и его ближайшіе помощники полагали, что пароходъ снесло на мель противъ мѣстности Бугазъ вблизи Днѣстровскаго лимана. Въ этой мѣстности не представляло бы большой трудности добраться на шлюпкѣ до берега" {"Одесскія Новости" 22-го января.}.

Это второе объясненіе. Какое изъ нихъ "лучше" -- рѣшить трудно. Въ концѣ концовъ для выясненія обстоятельствъ, при которыхъ произошла отправка шлюпки на берегъ, по предложенію директора Русскаго о-ва п. и т. была образована спеціальная коммиссія {"Одесскія Новости" 27-го января.}. Но что она выяснила -- тайна ея и главной конторы Общества.

Команда "Россіи" нѣсколько иначе передаетъ подробности аваріи и послѣдовавшей за ней гибели пяти моряковъ, По ея словамъ, когда пароходъ сѣлъ на мель, г. Здрайковскій предполагалъ стянуть пароходъ на свѣжую воду завознымъ якоремъ. Въ большой шлюпкѣ нужно было завезти якорь въ 120 пуд., имѣвшійся въ запасѣ на пароходѣ, на извѣстное разстояніе, сбросить его въ воду и паровой лебедкой подтягивать къ нему пароходъ. Но команда категорически отказалась ѣхать при штормѣ въ туманъ и среди плавающихъ льдинъ, разбрасываемыхъ зыбью, съ такимъ опаснымъ грузомъ, какъ якорь. Тогда была спущена маленькая шлюпка, и команда полагала, что будетъ производиться обычный въ такихъ случаяхъ обмѣръ глубины вокругъ корпуса судна, но капитанъ отдалъ приказаніе третьему помощнику и четыремъ матросамъ ѣхать на берегъ.

Къ слову сказать, команда на пароходѣ "Россія" вообще не держалась, и, когда онъ въ послѣдній разъ, передъ аваріей былъ въ Одессѣ, на немъ сразу открылось 22 вакансіи матросовъ, кочегаровъ и буфетной прислуги, освободилась и вакансія третьяго помощника. Изъ пяти погибшихъ моряковъ не было ни одного изъ старыхъ служащихъ "Россіи". Оплата труда на "Россіи" такова же, какъ и на остальныхъ пароходахъ общества, и постоянная массовая смѣна служащихъ на ней объясняется, по словамъ команды, невозможно грубымъ къ нимъ отношеніемъ судовой администраціи этого парохода.

Только что упомянутыя три аваріи произошли за трехнедѣльный періодъ, но за это же время происходили и еще аваріи. Достаточно будетъ изъ нихъ перечислить только тѣ, которыя произошли съ пароходами Русскаго о-ва п. и т., и вотъ что получится:

1 января. На пароходѣ "Полезный" при попыткѣ плотнѣе пригнать крышку горловины котла, пропускавшей паръ, обварено трое машинныхъ служащихъ. Котелъ находился подъ 100 фунтовымъ давленіемъ пара.

3 января. Пар. "Царь" сѣлъ на мель у острова Тенедоса.

9 " Пар. "Игорь" въ Сухумѣ штормомъ сорвало съ якоря и унесло въ море.

" " На пар. "B. К. Константинъ" во время шторма сорвало трапы и повредило капитанскій мостикъ.

16 января. Пар. "B. К. Александръ", сбившись съ курса, наскочилъ на камень около Трапезунда -- мысъ Чиво и пробилъ себѣ подводную часть корпуса {Свѣдѣнія взяты изъ "Одесскихъ Новостей".}.

Если бы даже въ теченіе года и не происходило болѣе аварій, то и тогда этотъ трехнедѣльный періодъ лежалъ бы темнымъ пятномъ на фонѣ жизни Чернаго моря. Но на самомъ дѣлѣ аваріи за послѣдніе годы происходятъ все чаще и чаще, и многія изъ нихъ не могутъ быть подведены подъ случайное стеченіе неблагопріятныхъ обстоятельствъ, или объяснены дѣйствіемъ неодолимыхъ, стихійныхъ силъ природы. Общее количество иностранныхъ пароходовъ, посѣщающихъ Черное море, почти въ четыре раза больше числа всѣхъ судовъ подъ русскимъ флагомъ на этомъ морѣ, но аваріи съ ними происходятъ рѣдко, какъ исключеніе, тогда какъ для русскихъ пароходовъ онѣ становятся обычнымъ и принявшимъ какой-то обязательный характеръ явленіемъ. А вѣдь для судовой администраціи русскихъ пароходовъ Черное море является своимъ и, слѣдовательно, болѣе знакомымъ и лучше изученнымъ, чѣмъ для иностранныхъ моряковъ.

Причины аварій слѣдуетъ въ сущности искать не внѣ пароходовъ, а на нихъ самихъ: въ составѣ судового экипажа, въ степени его подготовки къ исполненію своихъ обязанностей, въ тѣхъ условіяхъ плаванія и службы, которыя создались теперь на Черномъ морѣ.


II.


Экипажъ парохода дѣлится на двѣ части: судовую администрацію, въ составъ которой входятъ капитанъ, механикъ и ихъ помощники, и судовую команду: матросовъ и кочегаровъ. Есть и другое дѣленіе: на палубную и машинную команды. На обязанности первой лежитъ исполненіе всѣхъ работъ по управленію судномъ, и она въ свою очередь дѣлится на судоводителей -- капитана и его помощниковъ -- и судовыхъ рабочихъ-матросовъ. По самому существу морского дѣла матросы обязаны исполнять всякое служебное приказаніе судоводителя, каково-бы оно ни было, и не отвѣчаютъ передъ закономъ за послѣдствія, къ которымъ можетъ привести исполненное приказаніе. Отсюда ясно, какая огромная роль отводится судоводителю въ морской жизни и какъ велика возлагаемая на него отвѣтственность. Казалось бы, и требованія, которыя должны предъявляться къ лицамъ, желающимъ получить судоводительское званіе, должны быть очень строгими. Отъ претендента должна требоваться не только теоретическая подготовка, но и практическое знаніе морского дѣла. Однако, неудовлетворительность постановки спеціально морского образованія признана уже давно, и не мало бумаги покрыто проектами его реформированія, но... пострадала пока только бумага и по прежнему устойчивой остается осужденная постановка морского воспитанія.

По русскимъ узаконеніямъ, дипломъ на право командованія судами выдается послѣ выдержанія государственнаго экзамена и представленія свидѣтельства о плаваніи срокомъ отъ 8 мѣсяцевъ до 2 лѣтъ, въ зависимости отъ важности диплома. Свидѣтельства о плаваніи, конечно, представляются, но являются ли они при теперешнихъ условіяхъ доказательствомъ практическаго знанія морского дѣла -- вопросъ еще спорный. Не такъ давно фиктивныя свидѣтельства были въ большомъ ходу и только въ послѣднее десятилѣтіе, когда право выдачи удоетовѣреній о плаваніи было передано изъ рукъ судовой администраціи портовымъ управленіямъ, они стали сравнительно рѣдкимъ явленіямъ. Но однимъ этимъ положеніе еще не улучшилось. Есть два способа изучить практику морского дѣла: или послужить на пароходѣ простымъ матросомъ, или же выплавать срокъ на учебномъ суднѣ. На пароходы учениковъ мореходныхъ училищъ,-- "бѣлоручекъ", какъ называютъ ихъ моряки,-- принимаютъ на службу не очень охотно, да и имъ не всѣмъ пріятно работать наравнѣ съ матросами и жить съ ними въ одномъ помѣщеніи. На пароходы идутъ тѣ, кто нуждается въ заработкѣ для продолженія образованія, а обезпеченные ученики устраиваются на учебномъ суднѣ. На Черномъ морѣ такимъ судномъ является большой желѣзный парусникъ "B. К. Марія Николаевна", но о пріобрѣтеніи на немъ практическаго знанія морского дѣла серьезно говорить не приходится. На немъ имѣется достаточный штатъ наемныхъ матросовъ, и они исполняютъ почти всѣ судовыя работы, а ученики совершаютъ пріятную морскую прогулку. Учебное судно выходитъ въ плаваніе около начала іюня и его рейсъ длится около двухъ мѣсяцевъ въ самое спокойное время года, когда плаваніе по морю является удовольствіемъ, а не тяжелымъ и опаснымъ трудомъ. Даже вооруженіе учебнаго судна (постановка рей, пришивка парусовъ, установка такелажа и пр.) производится наемными рабочими, а ученики въ училищѣ по моделямъ изучаютъ, какъ должно вооружаться судно. Такъ пріобрѣталась практика морского дѣла большинствомъ судоводителей прежде, такъ пріобрѣтается она и теперь большинствомъ учениковъ.

Съ недостаточной теоретической подготовкой, съ "бумажной" -- какъ мѣтко ее окрестили моряки -- практикой новый судоводитель, если у него имѣются связи и протекція, поступаетъ на пароходъ и становится на немъ отвѣтственнымъ лицомъ и распорядителемъ. Немудрено, что онъ путаетъ пароходъ "на ходу" съ пароходомъ на стоянкѣ или же забываетъ измѣрить глубину мѣста своей обычной стоянки въ порту.

Правда, есть и судоводители, которые прошли суровую подготовительную школу простымъ матросомъ на пароходѣ. Но у такихъ обычно нѣтъ ни связей, ни протекціи, и имъ предоставляется оставаться,-- какъ говорятъ моряки,-- "штурманами бульварнаго плаванія" или же продолжать безъ конца пріобрѣтать практику матросомъ. А если даже кто-либо изъ нихъ и попадетъ на службу судоводителемъ, то его сослуживцы не забываютъ, что онъ былъ матросомъ и подчиненнымъ. Это накладываетъ извѣстный оттѣнокъ на отношенія и не мало препятствуетъ движенію по службѣ.

Такъ создается одинъ изъ характерно-русскихъ парадоксовъ: нѣтъ людей на дѣлѣ и есть люди безъ дѣла, нѣтъ судоводителей на пароходахъ и есть судоводители на берегу.

Въ Русскомъ о-въ пароходства и торговли, гдѣ фаворитизмъ свилъ себѣ прочное гнѣздо, куда на службу попасть судоводителемъ безъ протекціи почти невозможно, составъ судовой администраціи является устойчивымъ и постояннымъ. Но продолжительное плаваніе на пароходахъ не вырабатываетъ у нея морскихъ качествъ и дѣйствительнаго знанія дѣла,-- чему нагляднымъ доказательствомъ служатъ приведенные ранѣе примѣры,-- и вся дѣятельность судоводителей теперь направлена въ сторону дисциплинарной муштровки вѣчно мѣняющихся судовыхъ служащихъ и наведенія показной чистоты и лоска на пароходѣ. И здѣсь они преуспѣваютъ. Но объ этомъ послѣ.

Если для полученія званія судоводителя необходимо имѣть закономъ установленную подготовку и знанія, если судоводители образуютъ особую замкнутую корпорацію штурмановъ и шкиперовъ торговаго флота, обезпечиваются службой закономъ, запрещающимъ исполнять судоводительскія обязанности лицамъ безъ соотвѣтствующихъ дипломовъ, и, наконецъ, имѣютъ значительный заработокъ только на морѣ, то для судовой команды всѣ эти условія отпадаютъ, и морякомъ можетъ быть всякій, у кого есть желаніе плавать. Матроса или кочегара удерживаетъ на морѣ только заработокъ и, если онъ будетъ недостаточнымъ или полученіе работы затруднительнымъ, морякъ оставить пароходъ и будетъ искать себѣ работу на берегу. Но для толковаго исполненія приказаній судовой администраціи и умѣлаго выполненія судовыхъ работъ требуются опытъ и знанія, и морякъ не можетъ быть замѣненъ первымъ попавшимся подъ руки рабочимъ. Самый опытный составъ судовой администраціи не можетъ плавать безъ опытной команды,-- съ новичками пароходъ не выйдетъ изъ порта, не рискуя собой и даже жизнью людей, находящихся на немъ.

Все это когда-то признавалось черноморскими судовладѣльцами и пароходными предпріятіями. Въ 1905 году, когда впервые было заключено соглашеніе объ условіяхъ плаванія и порядкѣ службы судовыхъ командъ Чернаго моря, членами коммиссіи по выработкѣ соглашенія была принята табель требованій, которымъ должны были удовлетворять члены открытой тогда регистраціонной конторы -- Регистраціи. Отъ матроса II класса, напримѣръ, требовалось:

1. Возрастъ не менѣе 18 лѣтъ.

2. Предварительное морское плаваніе ученикомъ -- юнгою или на парусныхъ трамбокахъ или бартахъ не менѣе одного года.

3. Умѣнье грести на шлюпкахъ весломъ на уключинѣ.

4. Умѣнье красить простой малярной кистью.

5. Изъ такелажныхъ работъ знаніе болѣе простыхъ.

6. Умѣть ставить и убирать тенты.

7. Умѣть лазить по вантамъ и реямъ.

Класса матросовъ ниже 11-го не было, и требованія къ нимъ -- это minimum того, что необходимо для нормальнаго теченія судовой жизни. Требованія къ матросамъ 1 класса были несравненно большія. Вотъ они:

1. Возрастъ не менѣе 21-го года.

2. Плаваніе въ морѣ матросомъ II кл. не менѣе трехъ лѣтъ.

3. Умѣть красить подъ флейцъ.

4. По такелажнымъ работамъ знаніе болѣе сложныхъ работъ.

5. Умѣть шить паруса, тенты, чехлы и брезенты, хотя бы безъ кройки ихъ, ставить на нихъ заплаты.

6. Умѣть обращаться съ брансбойтами и ручными палубными помпами.

7. Знать компасъ.

8. Умѣть править рулемъ на паровомъ и ручномъ штурвалѣ и знать всѣ рулевыя команды и отвѣты рулевого.

9. Умѣть пользоваться биноклемъ и зрительной трубой.

10. Знать разбивку лота и диплота, умѣть ихъ бросать.

11. Умѣть выбросить за бортъ и выбрать изъ воды механическій лагъ, а равно умѣть читать его показанія.

12. Знать уборку парусовъ во всѣхъ случаяхъ.

13. Знать подъемъ и спускъ гребныхъ судовъ.

14. Умѣть обращаться со спасательными средствами: кругомъ, буемъ и нагрудникомъ, умѣть пускать ракеты и зажигать фалшфеера.

Но теперь положеніе измѣнилось. "Большинство моряковъ -- пишетъ г. Нагродскій {Докладъ 1-му Южно-Русск. торг.-пр. съѣзду: "Объ улучшеніи быта моряковъ Чернаго моря".} -- плавать не можетъ; хотя это и печально, но въ дѣйствительности это такъ, что можетъ подтвердить масса фактовъ, когда свалившійся за бортъ матросъ не могъ продержаться и пяти минутъ и пришедшая помощь его не находила. Затѣмъ большинство не можетъ работать веслами, и вообще полное отсутствіе знаній, требуемыхъ морскою жизнью".

Здѣсь, можетъ быть, и есть нѣкоторая доля преувеличенія. Но характерно то, что на съѣздѣ никто изъ судовладѣльцевъ или судоводителей не сталъ оспаривать утвержденій г. Нагродскаго. Повидимому, и среди нихъ нѣтъ увѣренности въ знаніяхъ и опытности командъ.

Въ 1905 г., когда была принята табель требованій, которымъ должны были удовлетворять команды, судовая администрація строго слѣдила за тѣмъ, кого ей присылала на службу контора Регистраціи, но претендовать на низкій уровень подготовки моряковъ не могла. То же самое повторилось и въ 1906 году, при вновь открытой Регистраціи. Слѣдуетъ отмѣтить, что и количество аварій съ пароходами за эти годы было сравнительно ничтожнымъ.

Какая же причина вызвала такое рѣзкое пониженіе профессіональныхъ знаній моряковъ? Причинъ тому много, и одна изъ нихъ, самая важная: измѣненіе условій плаванія и порядка службы на пароходахъ.

Въ 1906 г. условія службы и плаванія опредѣлялись "соглашеніемъ Русскаго о-ва пароходства и торговли съ судовою командою". Главными пунктами его были:

1. Рабочее время. Для палубной команды 8 ч. и вахта.

" " " машинной" 8 ч. въ порту и 9 час. въ морѣ.

2. Ограниченіе количества авральныхъ (обязательныхъ и не оплачиваемыхъ) и соотвѣтственное увеличеніе сверхъурочныхъ работъ, оплачиваемыхъ по 20 к. въ часъ.

3. Жалованье:

Боцманъ и старшій кочегаръ 40 р.

Старшій матросъ и кочегаръ I кл 35 "

Матросъ I кл. и кочегаръ II кл 30 "

Матросъ II кл. и кочегаръ III кл. (угольщикъ). 25 "

4. Въ заграничномъ плаваніи жалованіе увеличивалось: въ предѣлахъ Средиземнаго моря -- на 25%, за Суэцъ и Гибралтаръ -- на 50%, но на Петербургской линіи на 25%.

5. Четырехмѣсячный срокъ лѣченія за счетъ Общества, съ уплатою полнаго жалованія и половиннаго послѣ этого срока до выздоровленія.

Теперь же условія службы иныя. Директоръ Русскаго о-ва п. и т. г-нъ Тимротъ ввелъ новыя условія оплаты труда и порядка службы, и они дѣйствуютъ уже третій годъ. Сущность ихъ сводится къ слѣдующему:

Нормы рабочаго дня не существуетъ; устанавливать рабочій день предоставлено усмотрѣнію судовой администраціи. Впрочемъ,

11 января с. г. главная контора Русскаго о-ва п. и т. установила продолжительность дневной работы въ 10 часовъ. А это значитъ, что командѣ придется работать minimum 13--14 час., а на Крымско-Кавказской линіи 16--18 час. въ сутки. Порты по Крымскому и Кавказскому побережьямъ расположены такъ часто, что пароходы проходятъ разстояніе между ними въ 1 1/2--3 часа. При входѣ въ портъ и выходѣ изъ него вся команда должна выходить на "авралъ" -- работу по постановкѣ судна на якорь и по выходу его въ рейсъ, по подготовкѣ грузоподъемныхъ средствъ, открытію трюмовъ и т. д. Помимо того, обязательная вахта ночью въ свою очередь отнимаетъ еще 4 часа. Такая продолжительность рабочаго дня вызываетъ, конечно, крайнее переутомленіе, и команда,-- если бы и хотѣла,-- не въ силахъ добросовѣстно отнестись къ своимъ обязанностямъ.

Измѣнены и существовавшіе прежде штаты служащихъ. На каждомъ пароходѣ составъ командъ уменьшенъ на 2--3 человѣка. Къ прежнимъ двумъ классамъ матросовъ -- первому и второму -- прибавленъ третій, съ жалованіемъ 15 руб. въ мѣсяцъ, и вмѣсто матросовъ II кл. на каждомъ пароходѣ имѣются 2--3 матроса III класса. Количество матросовъ I кл. уменьшено. Для наглядности можно привести такой примѣръ. Составъ команды пассажирскаго парохода Русскаго о-ва п. и т. на Крымско-Кавказской линіи прежде и теперь.

Боцманъ -- 1 1

Старшій матросъ -- 1 1

Матросы I кл. -- 4 3

" II " -- 6 2

" III "-- -- 3

Итого -- 12 10

Это измѣненіе штатовъ достаточно объясняетъ, почему такъ сильно удлиненъ рабочій день.

Жалованіе матросамъ I и II класса оставлено прежнимъ, но боцманамъ увеличено на 10 р. въ мѣсяцъ. Ниже мнѣ еще придется объяснить эту милость къ боцманамъ. Матросы III кл. получаютъ 15 руб. въ мѣсяцъ. Для боцмановъ и старшихъ кочегаровъ, получившихъ это званіе послѣ измѣненія условій службы, жалованіе уменьшено на 5 рубл., т. е. до 45 и 35 р. въ мѣсяцъ.

Какого-либо подсобнаго къ жалованію заработка у теперешняго моряка нѣтъ, такъ какъ процентное увеличеніе жалованія въ дальнемъ плаваніи уничтожено и почти не оплачиваются сверхъурочныя работы. Но даже и тѣ немногія изъ сверхъурочныхъ работъ, за которыя платятъ, расцѣниваются по 10 коп. въ часъ. Жалованіе 30% общаго количества палубной команды (3 матроса III кл. изъ 10) уменьшено на 40% (вйѣсто 25--15 р.), а если считать еще процентное увеличеніе въ заграничномъ плаваніи и заработокъ на сверхъурочныхъ работахъ, то уменьшеніе достигаетъ 60 и даже 70%. Заработокъ матроса II кл. въ дальне-восточномъ плаваніи обычно достигалъ 40--45 р. въ мѣсяцъ, а теперь большинство изъ нихъ, будучи перечислено въ третій классъ, довольствуется 15 р. Со времени появленія пароходовъ за такое жалованіе и общій заработокъ еще не плавали моряки Чернаго моря.

Наконецъ, послѣдней "реформой" г. Тимрота является введеніе такой системы повышенія въ классѣ и жалованія, какой еще нигдѣ во флотѣ не практиковалось. Это, дѣйствительно, оригинальная мысль. Каждый морякъ, независимо отъ его опытности и знаній, можетъ поступать на пароходъ только матросомъ III класса и выслуживаться далѣе въ зависимости отъ открывающихся вакансій и благосклоннаго къ нему отношенія судовой администраціи. Прослуживъ два года на одномъ пароходѣ и получивъ, наконецъ, званіе матроса I кл., морякъ, разсчитавшись съ него, долженъ снова поступать матросомъ III кл., хотя бы и на тотъ же самый пароходъ и выслуживаться еще разъ и еще разъ... Въ этой оригинальной "реформѣ" есть нѣчто, напоминающее сказку про бѣлаго бычка.

Читатель можетъ посѣтовать на такое, повидимому, лишнее, выясненіе подробностей. Но пусть онъ вспомнитъ, что изъ нихъ слагается морская жизнь, что эти подробности служатъ фундаментомъ, на которомъ строится то или иное отношеніе команды къ своимъ обязанностямъ, къ пассажирамъ и грузу.

Ничтожный заработокъ не даетъ возможности жить только имъ. Среди моряковъ немало семейныхъ, а многимъ изъ нихъ приходится служить за 15 руб. въ мѣсяцъ. На такія средства при теперешней дороговизнѣ прожить съ семьей невозможно, а о сбереженіяхъ и говорить не приходится. Нужда и нерѣдко голодъ семьи заставляетъ моряка выискивать себѣ какой-нибудь подсобный заработокъ, а отъ судовладѣльца онъ не можетъ его получить. Но на пароходахъ перевозится очень часто цѣнный грузъ. Нужда и голодъ толкаютъ моряка на воровство, и оно -- слѣдуетъ сказать это прямо -- развито довольно сильно среди судовыхъ командъ. Всякими средствами борятся съ ними судовладѣльцы, пароходныя компаніи, судовая администрація, но сдѣлать ничего не могутъ. Уголовныя наказанія ведутъ лишь къ улучшенію пріемовъ воровства, не уничтожая его. Только измѣненіе условій оплаты труда могло бы уничтожить ту почву, на которой теперь воровство свободно развивается. Но это повысило бы расходы на содержаніе командъ, а дѣятельность пароходныхъ предпріятій направлена теперь въ прямо противоположную сторону. И въ результатѣ жалованіе командамъ приплачиваютъ товароотправители, у которыхъ разворовывается грузъ. Они, сами того не зная, платятъ командѣ грузомъ.

Но тяжесть положенія судовыхъ командъ на пароходахъ не ограничивается только одними экономическими условіями службы, не менѣе важное значеніе имѣетъ и отношеніе судовой администраціи къ командѣ.

Въ уставѣ Регистраціи 1906 г. имѣлся параграфъ: "судовая администрація, не выполняющая требованій вѣжливости, не въ правѣ претендовать на вѣжливость служащаго". Когда-то съ этимъ параграфомъ считались, но съ уничтоженіемъ Регистраціи и вопросъ объ отношеніи къ командѣ упростился до чрезвычайности: теперь моряка "выбрасываютъ" на берегъ по одному капризу члена судовой администраціи, доходитъ иногда и до рукоприкладства.

Вотъ обычная сценка при уборкѣ пассажирскаго парохода. Нѣсколько матросовъ моютъ бѣлую краску. Часть работы сдѣлана. Подходитъ дежурный помощникъ капитана, смачиваетъ слюной чистый носовой платокъ и третъ мокрымъ мѣстомъ мытую поверхность. Бѣда, если на платкѣ окажутся хоть сколько-нибудь замѣтные признаки грязи.

-- Это что такое?.. такъ моютъ?...-- и помощникъ тычетъ въ носъ матросамъ свой носовой платокъ.

-- Мерзавцы, негодяи, с... с!..-- и еще болѣе лестные эпитеты, какъ изъ рога изобилія, сыплются на головы виновато сбившихся, въ кучу матросовъ.

-- Мыть снова!-- заключаетъ, наконецъ, помощникъ и уходитъ.

Матросы привыкли къ такимъ сценамъ и молчатъ при начальствѣ, молчатъ и безъ начальства. Кто знаетъ, не донесетъ ли кто изъ своихъ и не придется ли "вылетѣть" съ парохода? А часто и одного отзыва о начальствѣ достаточно, чтобы быть на берегу. О препирательствѣ и говорить не приходится: тутъ конецъ извѣстный. Дадутъ паспортъ, разсчетъ, скажутъ: "убирайся!" и, вдобавокъ, "запачкаютъ" книжку. "Запачкать" книжку -- это значитъ отмѣтить въ разсчетной книжкѣ о предосудительномъ поведеніи моряка, а съ такой отмѣткой на пароходы служить не принимаютъ.

Въ прежніе -- до 1905 -- годы "очистка" книжки производилась довольно просто. Рѣшающимъ аргументомъ являлся камень, которымъ морякъ угрожалъ гдѣ-нибудь въ укромномъ мѣстѣ капитану или механику, "запачкавшему" ему книжку. Бывали случаи, когда отъ угрозъ морякъ переходилъ къ дѣлу, и камень попадалъ въ голову упорствовавшаго начальства. Такой способъ "очистки" книжки носилъ характерное названіе "очистки кирпичемъ".

Можно многое сказать въ осужденіе такой "аргументаціи кирпичемъ", можно безпощадно осуждать ее, но нельзя не отдать ей справедливости въ одномъ: столкновенія между командой и судовой администраціей при этомъ способѣ задѣвали только ихъ и на нихъ отражались. Теперь не то. Матросъ, выведенный изъ терпѣнія оскорбленіями судоводителя, не учинитъ ему объясненія съ кирпичомъ въ рукахъ, а сожмется и запомнитъ обиду. Онъ станетъ подыскивать случай "подвести" оскорбившаго. Дикой нелѣпостью будетъ предполагать, что на "B. К. Ксеніи" никто изъ команды не могъ разобрать, стоитъ ли "Демосэенъ" на мѣстѣ или движется, а однако, при ошибкѣ судоводителя команда и пальцемъ не пошевельнула для предотвращенія столкновенія. Тоже самое на "Ловкомъ" и "Азовѣ". Тяжелыя условія службы заставляютъ команду смотрѣть на свои обязанности, какъ на неизбѣжное зло, дающее возможность хоть какъ-нибудь прожить, и, когда нарушается обычное теченіе морской жизни, когда судовая администрація оказывается въ одинаковомъ положеніи съ командой, послѣдняя поступаетъ такъ, какъ ей выгодно.

Такъ на почвѣ безправнаго положенія команды создается новый способъ сведенія счетовъ между ней и судовой администраціей. Въ него втягиваются страдающей стороной и пассажиры, и судовладѣльцы. Но если отъ послѣднихъ зависитъ измѣненіе условій плаванія, то первые, не зная того и помимо своей воли, подставляютъ, какъ ставку, свою жизнь въ этой страшной игрѣ между командой и судовой администраціей.

Разсказанная выше сценка характерна и какъ показатель отношенія судовой администраціи къ командѣ, и какъ указаніе, въ какую сторону главнымъ образомъ направлены судовыя работы на пассажирскихъ пароходахъ. На нихъ все блеститъ и сверкаетъ: "мѣдяшка" слѣпитъ глаза, а древесно-матовая палуба пріятно ласкаетъ взоръ,-- ни соринки, ни пылинки... И такъ во всѣхъ казовыхъ частяхъ парохода. По цѣлымъ днямъ кромѣ мытья, окраски и вахты команда не знаетъ иныхъ работъ, и матросы частенько въ шутку называютъ себя прачками. Никто, и всего менѣе морякъ по профессіи, не станетъ отрицать необходимость чистоты на пароходѣ, но, когда эта чистота становится единственной почти цѣлью пароходной работы, когда упускаются изъ виду настоящія судовыя работы, и у команды не вырабатывается морской практики,-- нужно и должно говорить и указывать, что не въ одной чистотѣ заключается морское дѣло.

Грамотныхъ среди моряковъ сравнительно мало и многіе изъ нихъ не могутъ прочитать инструкцію для экипажа при пожарѣ, а судовая администрація только одинъ разъ,-- да и то не всегда -- указываетъ новичку его мѣсто при пожарной тревогѣ.. Пожарныя тревоги, имѣющія своей цѣлью предупрежденіе растерянности и суматохи среди экипажа, практикуются очень рѣдко, но и изъ этихъ немногихъ тревогъ не мало устраивается въ порту. Гребныхъ ученій нѣтъ совсѣмъ и больше половины машинной команды не умѣетъ держать весло въ рукахъ. Пришлось же спасать часть команды "Азова", сидѣвшей въ шлюпкѣ. Среди палубной команды теперь не рѣдкость такіе, которые не могутъ завязать простого морского узла, а сложныя такелажныя работы -- вещи для нихъ совсѣмъ недоступныя. Для исполненія спѣшныхъ такелажныхъ работъ Русское О-во п. и т. и старается удержать старыхъ боцмановъ прибавкою въ 10 руб. къ жалованію. Старые боцмана нужны и для того, чтобы хоть кто-нибудь исполнялъ судовыя работы, требующія знаній и опытности.

Старыхъ и опытныхъ моряковъ на нѣкоторыхъ пароходахъ стараются не принимать. Ихъ считаютъ слишкомъ неблагонадежными: они требуютъ вѣжливаго обращенія или предъявляютъ требованія на оплату сверхъурочныхъ работъ или же осмѣливаются иногда указывать судовой администраціи на неправильность ея дѣйствій. И, помимо того, вынужденные поступать наравнѣ съ новичками на 15 руб. Жалованія, старые моряки не могутъ жить имъ. Большинство изъ нихъ люди семейные, а какъ же семья можетъ прожитъ на 15 руб. въ мѣсяцъ, если на пароходахъ, гдѣ пища изготовляется артельно, на каждаго члена судовой команды отпускается 11 руб. въ мѣсяцъ столовыхъ? Голодъ семьи заставляетъ или встать на скользкій путь воровства, или бросить профессію и искать работы на берегу. Но въ томъ и другомъ случаѣ полезный работникъ для моря пропадаетъ. На пароходахъ теперь плаваютъ случайные моряки, которые временно служатъ; уходятъ, какъ только найдется лучше оплачиваемая работа. Моряки-матросы теперь представляютъ изъ себя текучую, вѣчно измѣнчивую по своему составу массу, безъ знаній, безъ опыта...

И имъ довѣряется жизнь пассажировъ.


III


Каждый пассажиръ или товароотправитель въ правѣ требовать отъ судовладѣльца или пароходной компаніи принятія всѣхъ мѣръ къ обезпеченію своей жизни или своего груза, и всякое пароходное предпріятіе, если оно не построено на хищническихъ началахъ, обязано сдѣлать въ этомъ направленіи все, что для него является возможнымъ. Роль законодательства сводится къ установленію порядка, дающаго наибольшія гарантіи пассажирамъ и товароотправителямъ. Теоретически такое положеніе можно считать аксіомой, но практически оно сводится къ очень сложной теоремѣ.

Настоящая статья посвящена "Черноморской разрухѣ", но можно было-бы, пожалуй, говорить, вообще, о "морской разрухѣ", такъ какъ не только на Черномъ морѣ наблюдается такое беззаботное отношеніе къ интересамъ пассажировъ и товароотправителей. Эта общая болѣзнь русскаго судоходства почему-то остается почти незамѣченной, а между тѣмъ ея размѣры растутъ и увеличиваются съ каждымъ годомъ. Вотъ одинъ примѣръ.

Съ 13-го по 17-ое ноября 1910 г. на Каспійскомъ морѣ свирѣпствовалъ исключительный по своей силѣ штормъ. На 12-ти-футовомъ Астраханскомъ рейдѣ за это время {"Утро Россіи", 23 ноября.} погибло 314 человѣкъ, изъ нихъ 184 грузчика-перса, а остальные -- матросы съ баржъ и пассажиры. "Пароходы общества "Кавказъ и Меркурій" -- пишетъ по этому поводу Астраханскій Вѣстникъ,-- "Киргизъ", "Императоръ Николай II" и "Вамбакъ" все время стояли въ сторонѣ. На ихъ глазахъ происходила вся ужасная драма, ихъ звали на помощь, но по какимъ-то непонятнымъ причинамъ они не принимали никакого участія въ спасеніи погибавшихъ. Это говорятъ единогласно всѣ спасенные и пассажиры" {Цитирую по "Баку", 9 декабря.}. Обстоятельствъ, которыя могли-бы помѣшать морякамъ Общества спасать погибавшихъ, не было. Одновременно съ ними на 12-ти футовомъ рейдѣ стояли пароходы "Арагъ" и "Григорій", принадлежащіе частнымъ лицамъ, и они принимали самое дѣятельное участіе въ спасеніи грузчиковъ и пассажировъ. А эти пароходы не пассажирскіе, а грузовые, и требованія къ командамъ ихъ не могутъ быть такъ строги, какъ къ командамъ пассажирскихъ пароходовъ Общества, получающаго ежегодную субсидію изъ казны въ 290.000 руб.

Астраханскія газеты прямо ставили вопросъ правленію о-ва "Кавказъ и Меркурій": какъ могло случиться, что грузчики-персы Общества въ ожиданіи шторма не были переведены на пароходы, а оставлены на деревянныхъ рѣчныхъ баржахъ?

Отвѣтъ былъ данъ. Въ первыхъ числахъ декабря во всѣхъ почти столичныхъ газетахъ было напечатано объявленіе правленія о на "Кавказъ и Меркурій". Это на столько характерный по своему цинизму документъ, что самое появленіе его можетъ быть объяснено только теперешнимъ сумбурнымъ укладомъ русской жизни, и только этотъ же сумбуръ далъ ему пройти незамѣченнымъ. По существу это была пощечина, нанесенная общественной совѣсти и чувству элементарной порядочности. "Слухи о значительно большихъ убыткахъ -- значится въ объявленіи -- не имѣютъ подъ собою почвы, такъ какъ за незастрахованные грузы, погибшихъ матросовъ и грузчиковъ-персовъ, въ виду наличности въ этомъ несчастьѣ неодолимой силы. Общество отвѣтственности не подлежитъ. Однако, разумѣется, что Общество не оставитъ безъ заботы и помощи семьи погибшихъ матросовъ" {"Русское Слово", 2 декабря.}.

О персахъ-грузчикахъ, погибшихъ по винѣ общества "Кавказъ и Меркурій", правленіе общества не упоминаетъ. За незастрахованные грузы платить не приходится, за персовъ-грузчиковъ тоже. Такое сближеніе не случайно. Нѣсколько лѣтъ тому назадъ погибъ пароходъ, везшій изъ Персіи грузчиковъ-персовъ. Объ ихъ гибели среди моряковъ даже не упоминалось: говорили, что пассажировъ не было и погибла только команда, а персовъ, "амшару", какъ ихъ зовутъ на Каспійскомъ морѣ, за пассажировъ не считали,-- такъ грузъ какой-то. Теперь тоже погибъ "грузъ" -- 184 человѣка,-- а за незастрахованные грузы Общество отвѣтственности не подлежитъ.

Но на Астраханскомъ рейдѣ погибли не только персы, тамъ утонуло еще 130 человѣкъ матросовъ и пассажировъ. Для семей матросовъ правленіе Общества обѣщаетъ "заботу и помощь", но -- какъ указано въ объявленіи "безъ нарушенія правильнаго хода дѣла". А отъ кого же должны ждать помощи семьи не-матросовъ, погибшихъ въ такомъ огромномъ числѣ по винѣ Общества? Объ этомъ правленіе умалчиваетъ.

... Роль законодательства сводится къ установленію порядка, дающаго наибольшія гарантіи пассажирамъ и товароотправителямъ. Я не собирался обсуждать всѣхъ условій проектируемаго правительствомъ договора съ Русскимъ обществомъ пароходства и торговли. Объ этихъ условіяхъ много говорилось и будетъ говориться. Мнѣ-же хотѣлось обратить вниманіе на одно -- на способность названнаго Общества при установившихся въ немъ сейчасъ порядкахъ обезпечить безопасность своихъ пассажировъ. Мы видѣли, что такой способности у него нѣтъ.

Съ такимъ багажомъ и при такихъ условіяхъ Русское об-во пароходства и торговли предполагаетъ вступить въ договоръ съ правительствомъ и находитъ поддержку. "Въ "Новомъ Времени" г. Брутъ открылъ кампанію въ пользу Р. О. п. и т. и сохраненія за нимъ казенной субсидіи. Профессоръ Мигулинъ въ своемъ докладѣ о торговомъ флотѣ, прочитанномъ въ клубѣ общественныхъ дѣятелей, отстаиваетъ необходимость субсидіи, которую возможно подѣлить полюбовно между Русскимъ Обществомъ п. и т. и Добровольнымъ флотомъ {"Одесскія Новости", 13 февраля.}.

Остается только Государственной Думѣ присоединиться къ гг. Бруту и Мигулину.


Александръ Яковлевъ.


"Русское Богатство", No 4, 1911