Молинари Густав
Экономическая корреспонденция

Lib.ru/Классика: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Текст издания: журнал "Русскій Вѣстникъ", No 11, 1874.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОРРЕСПОНДЕНЦІЯ

I.

   Не обвиняйте меня ни въ лѣности, ни въ равнодушіи, если я въ настоящее время адресую вамъ только чрезъ долгіе промежутки времени Экономическія корреспонденціи, изъ коихъ первая напечатана была въ Русскомъ Вѣстникѣ слишкомъ пятнадцать лѣтъ тому назадъ. Надо сознаться что этотъ продолжительный въ жизни человѣческой періодъ отнюдь не былъ благопріятенъ для экономической науки, и во Франціи болѣе чѣмъ гдѣ-либо. Правда, во Франціи готова совершиться таможенная реформа, которую усилія Кобдена и его друзей уже осуществили въ Англіи; и въ другихъ странахъ свобода торговли также подвинулась нѣсколько впередъ. Но свобода торговли еще не вся политическая экономія: въ прочихъ же отношеніяхъ мы не двигались впередъ, а отступали назадъ. Взрывъ соціализма слѣдовавшій за паденіемъ имперіи, и прискорбно-кровавое безумство коммунистскаго мятежа 18го марта, ожививъ опасенія за собственность между классами владѣльческими и руководящими, мнѣніе коихъ всегда имѣетъ перевѣсъ въ окончательномъ результатѣ, распространили здѣсь глубокое отвращеніе къ наукамъ и изслѣдованіямъ имѣющимъ цѣлію улучшеніе участи массъ. Это отвращеніе, конечно, мало сознательно и мало мотивировано. Ибо проблемы которыя экономисты и соціалисты возбуждали и обсуждали въ теченіе полувѣка остались еще безъ разрѣшенія: положеніе массъ живущихъ исключительно плодами своего труда осталось неудовлетворительнымъ и ненадежнымъ, и примиреніе между трудомъ и капиталомъ еще не совершилось. Теперь болѣе чѣмъ когда-либо время заняться изслѣдованіемъ этихъ проблемъ, дабы предупредить революціонные и соціалистскіе взрывы которыми онѣ угрожаютъ въ будущемъ. Но бѣда въ томъ что эти вопросы имѣли несчастіе примѣшаться къ политикѣ и вслѣдствіе этого потерпѣть отъ ея колебаній. Въ послѣднія времена имперіи, напримѣръ, правительство и оппозиція оспаривали другъ у друга голоса рабочихъ классовъ; правительство отмѣняло законы о коалиціяхъ, учреждало множество вспомогательныхъ обществъ и богадѣлень, между тѣмъ какъ оппозиція покровительствовала кооперативнымъ ассоціаціямъ и народнымъ банкамъ. Наступила революція 4го сентября; "народъ" появился снова на сценѣ, буржуазія опять встревожилась и для успокоенія своихъ опасеній видѣла только одно средство -- силу меча. Она остается и теперь при томъ же настроеніи и повидимому опасенія ея улягутся только въ тотъ день когда и охраняющій ее временный мечъ замѣнится окончательнымъ, то-есть въ тотъ день когда имперія наслѣдуетъ септеннату. Когда успокоятся правящіе и землевладѣльческіе классы, тогда умы можетъ-быть снова обратятся къ изученію соціальныхъ проблемъ и великихъ экономическихъ вопросовъ. До тѣхъ же поръ люди которые не переставали съ горячностью изучать эти проблемы должны осудить себя на молчаніе или говорить затѣмъ только чтобъ ихъ услышали не прежде какъ по прошествіи десяти лѣтъ.
   Этимъ объясняется нѣкотораго рода анемія, которою, по крайней мѣрѣ во Франціи, страдаетъ экономическая наука. Ни одна замѣчательная научная личность не возникла въ эти послѣдніе годы, ни одинъ экономистъ который бы заслуживалъ вниманія по новости и оригинальности своихъ доктринъ не появился со времени Бастіа, умершаго двадцать четыре года тому назадъ, и незамѣтно никакого признака чтобъ этому бѣдственному безплодію могъ скоро наступить конецъ. Въ Академіи Нравственныхъ и Политическихъ Паукъ много занимаются исторіей, немного философіей, но очень рѣдко заходитъ рѣчь о политической экономіи. Политико-Экономическомъ Обществѣ, ежемѣсячныя бесѣды давно уже вращаются около предметовъ интереса ограниченнаго или второстепеннаго. Съ начала этого года, какъ и въ прошедшемъ году, Общество почти исключительно занималось двумя вопросами, а именно: средствами развить преподаваніе политической экономіи,-- вопросомъ, конечно, весьма интереснымъ, но о которомъ не много можно сказать новаго,-- и различными налогами, которые были предложены національному собранію для пополненія дефицитовъ причиненныхъ войной. Здѣсь также нельзя указать какого-нибудь взгляда оригинальнаго или такого который могъ бы перейти за предѣлы Франціи. Можно было бы даже указать въ нынѣшнихъ преніяхъ Политико-Экономическаго Общества многіе слѣды духа реакціи, господствующаго нынѣ въ руководящихъ классахъ. Въ этомъ отношеніи я упомяну въ особенности о "бесѣдѣ" минувшаго іюня, касательно "спеціальныхъ городскихъ налоговъ", какъ о знаменіи времени. Нѣсколько лѣтъ тому назадъ отмѣна городскихъ акцизовъ была однимъ изъ любимыхъ общихъ мѣстъ нашихъ экономистовъ, и то же можно было бы сказать о большей части нашихъ косвенныхъ налоговъ. Теперь не можетъ быть и рѣчи объ отмѣнѣ акцизовъ, и даже пришлось увеличить косвенные налоги вообще. Въ Парижѣ это оказалось недостаточнымъ, и столица, также какъ и само государство, не успѣла еще уравновѣсить своихъ расходовъ съ доходами. Вслѣдствіе этого принялись за изысканіе новыхъ налоговъ, такъ какъ прежніе оказались уже значительно тяжкими. Г. Леонъ Се, въ бытность свою префектомъ Сенскаго департамента, помня уроки своего дѣда, предложилъ спеціальныя пошлины на мощеніе, очищеніе и освѣщеніе улицъ,-- пошлины назначаемыя на покрытіе этихъ необходимыхъ услугъ, и распредѣляемыя насколько возможно такимъ образомъ. чтобы каждый кварталъ или даже каждая улица была облагаема соразмѣрно съ расходами по ихъ мощенію, очищенію и освѣщенію. Очевидно, ни что не могло быть справедливѣе; не явно ли несправедливо производить огуломъ эти расходы, которые неравномѣрны и останутся таковыми" если не дѣлать различія между богатымъ кварталомъ, средоточіемъ торговой дѣятельности, и между кварталомъ бѣднымъ, населенномъ рабочими, и тяжесть ихъ возлагать на акцизъ, главный сборъ коего получается со статей общаго потребленія, и который поэтому падаетъ на мало достаточныя массы въ про порціи болѣе значительной, чѣмъ на богатые классы. Такимъ образомъ приходятъ къ двоякому неравенству -- снабжать лучше всевозможными услугами кварталы обитаемые преимущественно достаточными классами и пропорціонально назначать имъ менѣе налоговъ, чѣмъ остальнымъ. Въ Англіи такую систему не потерпѣли бы ни одного дня; тамъ, какъ вамъ извѣстно, спеціальные налоги покрываютъ городскіе расходы, и хотя они по временамъ очень отяготительны и нерѣдко достигаютъ трети и даже половины платы за наемъ, но никто не осмѣлился бы потребовать ихъ упраздненія для замѣны ихъ коммунизмомъ акцизовъ. Во Франціи дѣло идетъ иначе, и даже въ средѣ Политико-Экономическаго Общества нашлись профессора,-- между прочими г. Ронделе, правда экономистъ школы Univers, -- чтобъ обвинить въ коммунизмѣ именно систему спеціальныхъ пошлинъ, предложенную г. Леономъ ее. "Принимать принципомъ муниципальнаго налога соразмѣрность оказываемыхъ услугъ, сказалъ г. Ронделе, значитъ идти противъ идей цивилизаціи и возвращаться въ дикое состояніе... Принципы нашего настоящаго общества требуютъ чтобы въ извѣстной мѣрѣ всѣ члены были солидарны между собою... Правительство взимаетъ налогъ правильный и безъ всякаго особаго назначенія, потомъ распредѣляетъ его какъ можно лучше согласно съ интересами всѣхъ, не заботясь о долѣ которую каждый получаетъ въ выгодахъ этого распредѣленія... Возвращаться къ отдѣльнымъ налогамъ и расходамъ значитъ терять выгоды времени и цивилизаціи; весь прогрессъ организаціи народовъ въ дѣлѣ финансовъ состоитъ въ томъ чтобы, не обращая вниманія на индивидуальныя обстоятельства, удовлетворять всѣмъ интересамъ общими доходами и расходами." Эта теорія, которая есть не что иное какъ теорія деспотизма и коммунизма, возбудила бы двадцать лѣтъ тому назадъ единодушный ропотъ въ ученомъ собраніи; нынѣ же, напротивъ того, она встрѣтила сочувствіе и вызвала мало возраженій. А между тѣмъ теорію Ронделе опровергнуть было бы не трудно. Стоило бы привести ее къ тѣмъ слѣдствіямъ какія изъ нея необходимо вытекаютъ, и обвиненіе въ коммунизмѣ перемѣстилось бы. И въ самомъ дѣлѣ, мы удовлетворяемъ большей части нашихъ потребностей посредствомъ статей или услугъ которыя мы покупаемъ сами и за которыя платимъ непосредственно. Если мы пожелаемъ выпить чашку кофе или стаканъ чаю, мы отправляемся въ заведеніе ad hoc, приказываемъ подать себѣ и платимъ за эту статью потребленія; если мы пожелаемъ одѣться, то отправляемся къ портному, счетъ котораго мы лотомъ уплачиваемъ сами; желаемъ ли имѣть помѣщеніе, мы выбираемъ квартиру или домъ, который и нанимаемъ по условленной цѣнѣ, и уплачиваемъ ее сами. Положимъ что вздумаютъ утверждать что такая метода противна "идеямъ цивилизаціи" и что безконечно лучше поручить правительству кормить, поить, одѣвать и размѣщать всѣхъ по квартирамъ, съ тѣмъ чтобы на всѣхъ налагать "правильный налогъ" и распредѣлять этотъ налогъ какъ можно лучше въ интересѣ всѣхъ, не заботясь о долѣ которую каждый будетъ получать въ выгодахъ "распредѣленія",-- развѣ такимъ образомъ не организуется страшнѣйшій деспотизмъ, въ которомъ осуществится во всей ея грубости утопія коммунизма?
   Между тѣмъ какъ нѣмецкіе экономисты имѣютъ теперь свои ежегодные конгрессы,-- въ этомъ году они собирались въ Крефельдѣ и обсуждали тамъ тщательнымъ образомъ вопросъ о банкахъ, -- французскіе экономисты остаются дома и довольствуются ежемѣсячными бесѣдами Политико-Экономическаго Общества. Въ видахъ справедливости скажу, однако, что существуетъ политико-экономическій отдѣлъ во Французской Ассоціаціи для Споспѣшествованія Наукамъ, которая основана нѣсколько лѣтъ тому назадъ нѣкоторыми знаменитостями науки и которая собиралась въ прошедшемъ году въ Бордо, а въ нынѣшнемъ въ Лиллѣ. Впрочемъ на первомъ планѣ въ ней стоятъ науки физическія и естественныя, а политико-экономическій отдѣлъ занимаетъ самое скромное мѣсто. На собраніи этой Ассоціаціи въ Лиллѣ отдѣлъ этотъ занимался главнымъ образомъ вопросами о желѣзныхъ дорогахъ, о распространеніи экономическихъ свѣдѣній, о пауперизмѣ, постоянно усиливающемся въ городѣ Лиллѣ, и наконецъ даже "вопросомъ соціальнымъ", весьма, впрочемъ, поверхностно.
   Вопросъ о желѣзныхъ дорогахъ не безъ причины сильно занимаетъ промышленный и торговый міръ. Замѣчательное дѣло! Франція, хвалясь постоянно тѣмъ что она идетъ во главѣ цивилизаціи, высказываетъ крайнюю недовѣрчивость и крѣпко держится рутины когда идетъ рѣчь о совершеніи какого-либо прогресса. Нигдѣ изобрѣтатели не встрѣчаютъ такого дурнаго пріема, если даже и удостоятъ обратить на нихъ вниманіе! И вотъ почему множество французскихъ изобрѣтеній, -- даже паровая машина, первая мысль о которой принадлежитъ Папину, газовое освѣщеніе и льняная филатура, придуманныя Французами, -- нашли себѣ сначала пріютъ за границей, а лотомъ уже возвратились во Францію. Всѣмъ извѣстно съ какимъ пренебреженіемъ встрѣчены были у насъ желѣзныя дороги, и нужно прочесть по этому предмету обсужденіе пресловутаго закона 11го іюня 1842 года, который былъ первою хартіей желѣзныхъ дорогъ, и который обсуждался спустя No лѣтъ послѣ открытія первой желѣзной дороги отъ Ливерпуля до Манчестера, и въ то время когда Англія, Соединенные Штаты и Бельгія были уже покрыты этими усовершенствованными путями сообщенія: у насъ толковали что это "дѣтскія игрушки", потѣшныя дороги, которыми скоро утомится общественное легкомысліе, что во всякомъ случаѣ изобрѣтеніе это еще во младенчествѣ и что необходимо подождать чтобъ оно достигло зрѣлости, но избѣжаніе издержекъ и недочетовъ, неразлучныхъ съ преждевременными опытами. Нѣсколько позже, не лучшій пріемъ встрѣтилъ электрическій телеграфъ: его упрекали главнымъ образомъ въ томъ что онъ "иностранный" и имѣетъ притязаніе вытѣснить телеграфъ воздушный, изобрѣтеніе чисто національное, "которому завидуетъ Европа", присовокупляли къ этому, повторяя любимый афоризмъ, который къ счастію начинаетъ выходить изъ моды. Изъ всего этого оказалось что Франція дала себя опередить большей части государствъ относительно желѣзныхъ дорогъ и телеграфовъ, и что она даже до сихъ поръ не сравнялась съ ними въ этомъ отношеніи. На основаніи общей статистики желѣзныхъ дорогъ, находящейся у меня предъ глазами, въ 1872 году рельсовыхъ путей въ цѣломъ мірѣ было 251.253 километра и распредѣлялись они слѣдующимъ образомъ: въ Европѣ 119.814 километровъ; въ Америкѣ 118.123; въ Азіи 9.476; въ Австраліи 2.038, и въ Африкѣ 1.802. Изъ 119.814 километровъ приходящихся на Европу, Франція имѣетъ только 18.572, между тѣмъ какъ Германія, напримѣръ, при населеніи почти равномъ, но конечно менѣе богатомъ, имѣла ихъ 22.918. Я не говорю уже объ Англіи и Бельгіи, которыя далеко ушли впередъ. За то какъ и поступила Франція? Для устройства эксплуатаціи своихъ желѣзныхъ дорогъ она приняла самую отсталую систему монополіи и такую которая должна была наиболѣе задерживать ихъ размноженіе. Она раздѣлила свою территорію на шесть большихъ полосъ, и каждую изъ нихъ отдала въ распоряженіе одной компаніи. Такимъ образомъ компанія Парижско-Ліонско-Средиземная владѣетъ (въ концѣ 1872) 4.826 километрами; Орлеанская компанія 4.075; Западная -- 2.410; Восточная -- 2.154; ЮЖная -- 1.898, и наконецъ Сѣверная -- 1.617; правда, есть еще нѣсколько мелкихъ компаній, которымъ эти могущественные соперники согласились предоставить нѣсколько клочковъ своего владѣнія, но онѣ и въ счетъ нейдутъ. Конечно, монополія большихъ компаній не внесена въ законъ, но эта монополія пріобрѣла такое могущество, овладѣла вліяніями столь многочисленными и сильными что никакое правительство не осмѣлится коснуться ихъ. Къ тому же правительство, вслѣдствіе конвенцій заключенныхъ имъ съ компаніями, само заинтересовано въ поддержаніи ихъ монополіи. Такъ какъ главныя артеріи однѣ даютъ прочные барыши, то компаніи не заботятся о постройкѣ второстепенныхъ линій, а съ другой стороны, онѣ не желаютъ предоставить постройку ихъ кому бы то ни было кромѣ себя. Отсюда возникаетъ хорошо извѣстная комбинація старой сѣти и новой сѣти, въ видахъ которой государство и компанія соединились; я ограничусь изложеніемъ ихъ общей экономіи.
   Совокупность линій уступленныхъ каждой изъ шести большихъ компаній раздѣляется на двѣ отличныя части:
   1) Старая сѣть, состоящая изъ линій основанныхъ сначала и самыхъ производительныхъ, доходъ съ которыхъ не только достаточенъ для уплаты по облигаціямъ и для доставленія извѣстнаго дивиденда на акціи, но еще для отчисленія нѣкоторой суммы на пополненіе недостатковъ новой сѣти.
   2) Новая сѣть, въ составъ коей входятъ линіи умѣреннаго дохода, и чистый доходъ которой вообще недостаточенъ для покрытія процентовъ на капиталъ занятый для ихъ постройки.
   Капиталъ второй сѣти весь состоитъ изъ облигацій, и государство гарантируетъ въ теченіи 50 лѣтъ проценты и погашеніе этихъ облигацій въ размѣрѣ 4,65%. Такимъ образомъ, если частый доходъ новой сѣти ниже этого аннюитета, то государство обязуется пополнить эту разность, съ условіемъ однако чтобы чистый доходъ старой сѣти, въ случаѣ превышенія опредѣленной цифры, былъ также употребляемъ на пополненіе этой разности.
   Часть чистаго дохода старой сѣти, выше котораго избытокъ долженъ совмѣстно съ государствомъ покрывать дефицитъ новой сѣти, есть то что называютъ запасный доходъ, но этотъ такъ-называемый запасный доходъ отнюдь не гарантированъ, и въ случаѣ если дѣйствительный доходъ старой сѣти оставался бы ни же нормы, то акціонеры подвергались бы всѣмъ послѣдствіямъ этого: такимъ образомъ въ 1870 году, вслѣдствіе войны, акціонеры получили на 30% менѣе. Государство гарантируетъ только аннюитетъ въ 4 фр. 65 сант. на капиталъ новой сѣти. Но такъ какъ этотъ капиталъ стоитъ всегда компаніямъ дороже гарантированнаго аннюитета, то остальное должно быть доставлено чистымъ доходомъ старой сѣти.
   Итакъ, чистый доходъ первой сѣти распредѣляется на три части:
   Первая посвящается на уплату излишка процентовъ на капиталъ занятый для второй сѣти надъ аннюитетомъ въ 4 фр. 65 сант., гарантированнымъ государствомъ на опредѣленный капиталъ,-- излишка среднимъ числомъ простирающагося до 1 фр. 10 сант.
   Вторая, состоящая изъ дивиденда, слѣдующаго къ распредѣленію между акціонерами.
   Третья, наконецъ, которая начинается только выше условной цифры, имѣетъ цѣлью покрывать, совмѣстно съ государствомъ, дефицитъ новой сѣти, такъ какъ гарантія, конечно, не должна уплачиваться иначе какъ въ случаѣ если эта;часть дохода будетъ недостаточна для пополненія аннюитета въ 4 фр. 65 сант.
   Таковы главныя основанія комбинаціи двоякой сѣти, какъ ихъ излагаетъ очень хорошая книга О настоящемъ положеніи желѣзныхъ дорогъ (De Vétat actuel des chemins de fer) гг. Дю-Лена и Фуссе, и благодаря этой комбинаціи каждая большая компанія могла сама выполнить сѣть своихъ боковыхъ вѣтвей въ пользу главной артеріи, питающей въ финансовомъ отношеніи второстепенныя артеріи, а въ торговомъ отношеніи питаемой ими. Плодотворность результатовъ такой комбики однако весьма ограниченная: компаніи не любятъ налагать на свой свой чистый доходъ повинности которыя могутъ имъ доставить лишь отдаленныя выгоды; съ другой стороны, само государство, слишкомъ отягченное, естественно колеблется увеличивать гарантіи процентовъ. Вотъ почему эта система, слишкомъ превознесенная, далеко не имѣла плодотворности системы laisser faire, то-есть полной свободы, принятой въ Англіи и въ Соединенныхъ Штатахъ; несмотря на неблаговоленіе встрѣчаемое на материкѣ, она имѣла ту заслугу -- едва ли не важнѣйшую изо всѣхъ -- что произвела наибольшее изобиліе желѣзныхъ дорогъ, что, какъ бы ни различно смотрѣли на этотъ вопросъ, есть самое существенное дѣло для "публики потребительницы". Итакъ населенія жаловались что они недостаточно снабжены желѣзными дорогами, несмотря на пожертвованія которыя дѣлало государство для размноженія ихъ. И пожертвованія эти не ограничиваются гарантіей новой сѣти: существуетъ еще сверхъ того вспомогательный капиталъ, простирающійся до 14%, на всю сѣть. Такимъ образомъ среднимъ числомъ километръ во Франціи обходится въ 435.000 фр., изъ которыхъ І4% падаютъ на государство, а 86% на компаніи. Мнѣ хорошо извѣстно что желѣзныя дороги суть значительный источникъ прямыхъ и косвенныхъ доходовъ для государства. Г. Деселиньи представилъ поразительное обозрѣніе ихъ въ засѣданіи 14го іюня 1874 года. "Совокупность общественныхъ услугъ оказанныхъ или безмездно или по уменьшенной цѣнѣ желѣзно-дорожными компаніями, говорилъ онъ, доставили государству въ 1869 году барышъ оцѣненный въ 57 милліоновъ; совокупность повинностей (налоговъ всякаго рода) тяготѣвшихъ надъ желѣзными дорогами возвысилась до такой же суммы или еще на 57 милліоновъ. Итакъ государственному казначейству было обезпечено ежегодно болѣе 110 милліоновъ дохода, благодаря желѣзнымъ дорогамъ. Къ этому слѣдуетъ прибавить 30 милліоновъ на второй децимъ установленный въ 1872 году на путешественниковъ. Нынѣ совокупность суммъ ежегодно поступающихъ въ государственное казначейство превосходитъ 150 милліоновъ, тогда какъ государство до сихъ поръ издержало около милліарда. Значитъ государство сдѣлало оборотъ доставляющій ему 15%. Да еще цифра эта далеко не полна; въ дѣйствительности сдѣланное имъ помѣщеніе приноситъ ему гораздо болѣе. Гораздо болѣе, говоримъ мы, потому что оно съ тѣмъ вмѣстѣ доставляетъ ему выгоды получаемыя каждымъ правительствомъ отъ развитія богатства страны, отъ косвенныхъ налоговъ, поступающихъ гораздо въ большемъ количествѣ, отъ развитія промышленности, отъ совершенія прогресса всякаго рода." Совершенно вѣрно. Но только слѣдуетъ узнать, не пріобрѣло ли бы правительство тѣхъ же выгодъ, еслибъ оно менѣе вмѣшивалось въ постройку желѣзныхъ дорогъ, еслибъ оно не создало монополіи шести большихъ компаній съ первою и второю сѣтью, и предоставило бы болѣе свободы дѣйствія иниціативѣ частныхъ лицъ. Вотъ вопросъ который, конечно, заслуживалъ бы болѣе тщательнаго обсужденія, и можетъ-быть онъ подвергся бы оному еслибы печать во Франціи менѣе зависѣла отъ благосклонности какою надѣляютъ ее компаніи и еслибъ общественный духъ былъ болѣе направленъ къ серіознымъ обсужденіямъ. Достовѣрно только то что несмотря на субсидіи и гарантіи государства, Франція занимаетъ только шестое мѣсто въ ряду европейскихъ націй распредѣляемыхъ по развитію ихъ сѣти, принимая въ разчетъ ихъ территоріальное единство и число жителей; достовѣрно также то что населенія не перестаютъ жаловаться на недостаточность и дороговизну желѣзныхъ дорогъ, къ чему можно прибавить еще что французскія желѣзныя дороги принадлежатъ къ числу наименѣе комфортабельныхъ въ Европѣ. Въ 1865 году, правительство, подвигнутое этими жалобами, издало законъ объ умноженіи линій мѣстнаго интереса, поручая департаментамъ содѣйствовать ихъ исполненію; но примѣненіе этого закона встрѣтило препятствія всякаго рода: большія компаніи стали ревниво слѣдить чтобы нѣсколько линій мѣстнаго интереса, соединясь вмѣстѣ, не составили линіи общаго интереса, то-есть соперничествующей линіи, и такимъ образомъ монополія служитъ препятствіемъ развитію нашей промышленности желѣзныхъ дорогъ, какъ по самому свойству своему, она воздвигаетъ препятствія прогрессу всякой промышленности.
   Такимъ образомъ на Лилльскомъ конгрессѣ обсуждался этотъ вопросъ, столь интересный, но который такъ запутанъ нынѣ, что крайне затруднительно, и можетъ-быть даже невозможно разрѣшить его удовлетворительнымъ образомъ. Одинъ извѣстный бельгійскій экономистъ, г. Ад. Легарди де-Больё, предложилъ систему не лишенную оригинальности, хотя нельзя сказать чтобъ она была совершенно новая. Дѣло идетъ о предоставленіи существующихъ нынѣ дорогъ государству, которое выкупило бы ихъ, какъ оно выкупило каналы, и запредоставило бы ихъ свободной эксплуатаціи за установленную плату. Предоставленіе свободной эксплуатаціи значитъ, что всѣ имѣли бы свободу пускать по желѣзнымъ дорогамъ локомотивы и вагоны, какъ всѣ имѣютъ право пускать лодки по рѣкамъ и каналамъ. Только мнѣ кажется, г. Легарди де-Болѣе не принялъ въ соображеніе естественнаго различія существующаго между двумя способами передвиженія. Очевидно необходимо предварительное соглашеніе между всѣми кто будетъ пользоваться однимъ и тѣмъ же путемъ, подъ опасеніемъ обратить въ винегретъ путешественниковъ и товары, а такое соглашеніе возможно только между весьма малымъ числомъ эксплуатирующихъ, отдѣльныхъ лицъ и компаній, и это небольшое число эксплуатирующихъ не преминуло бы составить между собою коалицію по примѣру прежнихъ messageries на обыкновенныхъ дорогахъ. Конкурренція, если допустимъ ея матеріальную возможность, не преминула бы сдѣлаться призрачною, и публика ничего бы отъ того не выиграла Я сказалъ что эта система не отличается особенною новизной. И дѣйствительно такъ понимали эксплуатацію желѣзныхъ дорогъ при ихъ возникновеніи и даже постановили было чтобъ онѣ были открыты для свободнаго движенія всѣмъ тѣмъ кто ложелали бы воспользоваться ими со взносомъ извѣстной платы, но опытъ не замедлилъ доказать что это свободное движеніе невозможно на практикѣ, и отъ него отказались. Итакъ, вопросъ о наилучшей системѣ устройства эксплуатаціи желѣзныхъ дорогъ, съ точки зрѣнія общаго интереса, подлежитъ еще рѣшенію, но во всякомъ случаѣ, я не думаю чтобы пальма первенства могла быть дана французской системѣ. Собственно говоря система эта скопирована съ системы омнибусовъ господствующей въ городѣ Парижѣ. Одной компаніи предоставлена была монополія движенія, съ наложеніемъ на нее обязательства устроить рядомъ съ главными и производительными артеріями "вторую цѣпь" линій, изъ коихъ нѣкоторыя не покрываютъ своихъ расходовъ. Вслѣдствіе этого компанія не пріобрѣтаетъ большихъ выгодъ, а публика пользуется довольно плохими услугами. Омнибусы тяжелы, и въ извѣстные часы ихъ ожидаютъ на каждой станціи громадные хоосты, такъ какъ компанія не считаетъ нужнымъ предоставлять въ эти часы для услугъ публики добавочныхъ экипажей. Съ другой стороны, такъ какъ монополія освобождаетъ ее это всякаго прогресса, то tramways (конныя желѣзныя дороги), которыя составляютъ прогрессъ, до сихъ поръ не могли быть введены въ Парижѣ, тогда какъ онѣ существуютъ въ Бельгіи и въ самой Франціи въ городахъ 3го и 4го класса. Въ виду настоятельныхъ требованій публики, компанію омнибусовъ побудили наконецъ выстроить нѣсколько линій tramways направляющихся изъ предмѣстій и примыкающихъ къ ея линіямъ омнибусовъ. Первая была открыта на дняхъ отъ заставы Звѣзды до Сюрена, но пройдетъ много времени прежде чѣмъ компанія рѣшится замѣнить внутри Парижа, на бульварахъ напримѣръ, вагонами желѣзной дороги свои омнибусы. И можетъ ли быть иначе? Монополія не прогрессивна по своей природѣ, что не мѣшаетъ ей, несмотря на столько революцій, и можетъ-быть и по причинѣ этихъ революцій, господствовать безгранично надъ прекрасною Франціей.
   Докладъ г. Гузе де-Лонуа о пауперизмѣ города Лилля обратилъ снова вниманіе на этотъ вопросъ, всегда столь жгучій. Въ Лиллѣ 24.000 человѣкъ содержатся населеніемъ во 170.000 жителей, и пропорція эта увеличилась въ послѣднія нѣсколько лѣтъ гораздо быстрѣе чѣмъ населеніе. Съ другой стороны, замѣчается ужасающая смертность между дѣтьми перваго возраста. По словамъ доктора Гузе де-Лонуа, эта чрезвычайная смертность происходитъ отъ недостатка попеченій о дѣтяхъ въ первыя шесть недѣль ихъ существованія. Этотъ недостатокъ попеченій происходитъ, говоритъ онъ, отъ необходимости въ которую поставлены работницы, въ особенности матери-дѣвицы, приниматься за работу тотчасъ же какъ только встанутъ съ постели, черезъ девять, и даже иногда черезъ пять дней послѣ родовъ. Тѣ которыя отправляются рожать въ больницу, отсылаются оттуда по прошествіи девяти дней, и необходимость заставляетъ ихъ тотчасъ же возвращаться въ мастерскія. Тогда онѣ оставляютъ своихъ дѣтей на попеченіе старухамъ, а тѣ даютъ имъ пищу, которой желудокъ дѣтей не въ состояніи переварить. Когда мать возвращаемся послѣ 15тичасовой работы, то въ груди у нея не оказывается молока, "усталость дѣлаетъ ее неспособною оказывать ребенку попеченія въ коихъ онъ нуждается. Можно ли придумать Сложеніе болѣе плачевное, и не составляетъ ли оно одну изъ тѣхъ дозорныхъ язвъ нашей цивилизаціи которою слѣдовало бы заняться прежде всего? Но образованные классы и не думаютъ объ этомъ,-- у нихъ, во Франціи по крайней мѣрѣ, много другихъ заботъ: они заняты главнымъ образомъ предохраненіемъ себя отъ вторженія "новыхъ соціальныхъ слоевъ можетъ-быть они не совсѣмъ неправы, но между тѣмъ невѣжество, нищета и деморализація увеличиваютъ число ихъ враговъ и готовятъ имъ новыя соціальныя потрясенія.
   Наконецъ самый "соціальный вопросъ" былъ затронутъ въ экономическомъ отдѣлѣ Лилльскаго конгресса, человѣкомъ который былъ замѣшанъ въ рабочемъ движеніи этихъ послѣднихъ лѣтъ, г. Лимузеномъ, бывшимъ работникомъ, ораторомъ клубовъ и наконецъ репортеромъ конгресса, по порученію нѣкоторыхъ изъ нашихъ газетъ. Г. Лимузенъ редижируетъ также журналъ, выходящій разъ въ два мѣсяца, подъ заглавіемъ Bulletin du Mouvement Social, въ которомъ встрѣчается отголосокъ фурьеристскихъ идей, нынѣ уже оставленныхъ и почти забытыхъ. Г. Лимузенъ прочелъ обширную записку о настоящемъ положеніи отношеній между рабочими и хозяевами и объ опасностяхъ которыми угрожаетъ обществу существующій между ними антогонизмъ. "Невозможно оспаривать, сказалъ онъ, что существуетъ нравственно-насильственное и опасное настроеніе между рабочими и хозяевами ихъ. И это нравственное настроеніе и есть если не самый "соціальный вопросъ", то по крайней мѣрѣ закваска придающая ему острый характеръ и долженствующая внушить намъ желаніе рѣшить его если не радикально, то по крайней мѣрѣ настолько скоро какъ то возможно. Отъ группы людей которыхъ г. д'Одиффре-Пакье назвалъ "руководящими классами" зависитъ чтобъ это рѣшеніе было мирное и какъ можно менѣе нарушало интересъ этихъ классовъ". Восходя къ возникновенію соціальнаго вопроса, г. Лимузенъ находитъ его въ томъ способѣ коимъ совершено бы до примѣненіе въ сущности совершенно справедливаго закона политической экономіи о раздѣленіи труда и о спеціализаціи рабочихъ, бывшаго въ свою очередь послѣдствіемъ скопленія капиталовъ и превращенія ихъ въ могущественныя орудія труда. Эта промышленная организація привела къ водворенію между капит