Русский-Туркестан
Открытие закаспийской дороги до Самарканда

Lib.ru/Классика: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Скачать FB2

 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Текст издания: журнал "Русская Мысль", кн.VI, 1888.

Открытіе закаспійской дороги до Самарканда.-- Ея постройка и значеніе.

   Въ минувшемъ мѣсяцѣ совершилось важное событіе въ исторіи нашихъ желѣзныхъ дорогъ: открыто движеніе по самаркандскому участку закаспійской желѣзной дороги. Закаспійская дорога еще осенью прошлаго года была доведена до Чарджуя, въ бухарскихъ предѣлахъ; съ тѣхъ поръ она перешагнула черезъ Аму-Дарью двухверстнымъ мостомъ, прошла Бухару и достигла русскихъ предѣловъ въ Самаркандѣ. Современемъ она имѣетъ быть продолжена къ центрамъ нашихъ среднеазіатскихъ владѣній. Но и теперь протяженіе ея велико -- болѣе 1,300 верстъ желѣзнаго пути, построеннаго по большей части на песчаной степи. Исходнымъ пунктомъ дороги служитъ Узунъ-Ада, пунктъ, лежащій на бухтѣ того же имени, находящійся рядомъ съ Красноводскимъ заливомъ, южнѣе послѣдняго.
   Первая половина закаспійской дороги лежитъ въ направленіи на юговостокъ, почти въ 45 градусовъ къ параллелямъ. Въ такомъ направленіи она идетъ вдоль хребта, отдѣляющаго Персію отъ Ахалъ-Текинскаго уѣзда. Дойдя до Душака, дорога дѣлаетъ изломъ подъ угломъ нѣсколько большимъ прямаго -- къ сѣверо-востоку и затѣмъ представляетъ ломаную линію, съ двукратнымъ, сильнымъ отклоненіемъ прямо къ востоку -- въ Мервъ и сѣвернѣе столицы Бухары -- на Самаркандъ; послѣдняя часть пути отклоняется еще нѣсколько и къ югу.
   Длина дороги -- 1,342 версты, стоимость постройки 43 милл. руб., продолжительность постройки -- всего три года. Надо, впрочемъ, замѣтить, что въ приведенной цифрѣ расхода не включены издержки на содержаніе двухъ сформированныхъ для работъ желѣзно-дорожныхъ батальоновъ, а также не приняты въ соображеніе проценты и выпускная цѣна тѣхъ бумагъ, которыя были выпущены для доставленія казнѣ соотвѣтствующихъ чрезвычайныхъ средствъ. Поверстная цѣна 32 т. р. представляется невысокою, но слѣдуетъ имѣть въ виду, что особенно-важныхъ сооруженій не было, кромѣ моста на АмуДарьѣ, стоившаго 280 т. р., и что, сверхъ того, строительныхъ расходовъ предстоитъ еще не мало. Мосты всѣ -- временные, деревянные, самый путь еще требуетъ додѣлки, на станціяхъ помѣщенія представляются пока землянками, подвижной составъ и мастерскія недостаточны. А такъ какъ о чистомъ доходѣ отъ эксплуатаціи нельзя и думать неопредѣленное еще врежя, то цифра непосредственныхъ затратъ казны на окончательную отстройку закаспійской дороги значительно разойдется съ приведенною выше.
   Какъ бы, однако, ни было, но движеніе по дорогѣ можетъ производиться я въ нынѣшнемъ ея видѣ, и потому рельсовое соединеніе Средней Азіи съ Каспійскимъ моремъ есть совершившійся фактъ. Дѣломъ этимъ Россія вправѣ гордиться, какъ по его размѣрамъ, такъ и по тому общему, отвлеченному даже отъ военныхъ и экономическихъ видовъ, такъ сказать, историческому значенію, какое оно представляетъ. Независимо отъ прямыхъ выгодъ, какія закаспійскій желѣзный путь обѣщаетъ Россіи, мы имѣемъ право сказать, что русское завоеваніе Средней Азіи не осталось безплоднымъ для всего культурнаго свѣта, коль скоро мы соединили съ нимъ тѣ обширныя, недоступныя прежде территоріи, ту officina gentium, откуда въ древности и въ средніе вѣка неоднократно выливались на образованный міръ волны дикаго завоеванія.
   Обращаясь затѣмъ къ вопросу о непосредственныхъ выгодахъ новаго пути для Россіи, мы должны примириться съ фактомъ, что въ настоящее время закаспійская дорога представляетъ, главнымъ образомъ, интересъ стратегическій. Какъ уже сказано, она пролегаетъ по пустымъ пескамъ, затѣмъ то увеличеніе торговыхъ барышей, какое мы можемъ имѣть изъ Персіи, чрезъ Асхабадъ, изъ Ахалъ-Текинскаго оазиса и изъ Бухары чрезъ закаспійскую дорогу уже въ настоящее время едва ли на много превзойдетъ проценты на строительный капиталъ съ издержками эксплуатаціи и ремонта самой дороги. На сѣверо-востокѣ Персіи торговля направляется на Астрабадъ, Бухара ведетъ торговлю, главнымъ образомъ, съ нашими среднеазіатскими владѣніями. Непосредственно можно разсчитывать собственно на "динъ значительный торговый результатъ -- на удешевленіе и усиленіе вывоза изъ Бухары хлопка. Но при этомъ надо, однако, замѣтить, что вопросъ о возможности замѣны американскаго хлопка бухарскимъ далеко еще не рѣшенъ въ нашей промышленности. Бываютъ доставки бухарскаго хлопка весьма неудовлетворительныя, и вообще этотъ сортъ хлопка до сего времени употреблялся только на нѣкоторые виды бумажныхъ издѣлій. Что касается сбыта русскихъ товаровъ по закаспійской дорогѣ въ настоящее время, то и въ Персіи, и въ Бухарѣ намъ представляется конкурренція съ англичанами, а Ахалъ-Текинскій оазисъ хотя и богато одаренъ природою, но съ бѣднымъ потребленіемъ. Да и по всей дорогѣ единственные значительные города: Бухара съ 70-ти, Чарджуй съ 30-ти и Самаркандъ съ 36-ти тысячнымъ населеніемъ; торговое значеніе Чарджуя теперь, съ продолженіемъ дороги, можетъ уменьшиться.
   И такъ, въ ближайшіе годы, главный интересъ, представляемый закаспійскою дорогой,-- стратегическій. Въ этомъ смыслѣ окончаніе ея и было оцѣнено въ заграничной печати: Россія пріобрѣла средства быстрѣе доставлять войска съ Кавказа къ границѣ Афганистана. Разстояніе до Герата отъ ближайшаго къ нему пункта дороги, Душака, не малое, отъ 3 до 4 сотъ верстъ въ прямой линіи, начертанной на картѣ. Но не подлежитъ сомнѣнію, что постройка первой половины дороги совершенно измѣнила наше положеніе относительно преддверія Индіи. Отъ нашихъ передовыхъ укрѣпленныхъ пунктовъ на сѣверной границы Афганистана разстояніе до Герата въ прямой линіи немного болѣе 100 верстъ. Желѣзная дорога, соединяющая Мервъ съ Каспійскимъ моремъ, то-есть съ кавказскою арміей, несомнѣнно укрѣпляетъ наше положеніе на рѣкѣ Мургабѣ. Такъ именно иностранныя газеты и отозвались о стратегическомъ ея значеніи. Въ томъ же смыслѣ и издающійся за границей Nord выразился, что теперь Англіи и въ европейскихъ дѣлахъ придется болѣе считаться съ законными интересами Россіи.
   Не слѣдуетъ, конечно, представлять себѣ чего-либо вродѣ быстраго движенія русскихъ войскъ съ Кавказа въ Индію по закаспійской дорогѣ, такъ какъ провозоспособность этой дороги, недостаточно Обезпеченной торговымъ движеніемъ, надолго еще останется слишкомъ слабой. Но, благодаря ей, исподволь могутъ гораздо легче возникнуть въ самомъ Мервскомъ оазисѣ такіе склады и арсеналы, которые обезпечатъ наступательное движеніе отъ этого операціоннаго базиса, несравненно болѣе близкаго къ Индіи, чѣмъ Кавказъ. Прибавимъ, однако, что всѣ заявляемыя нынѣ замѣчанія о военномъ значеніи закаспійской дороги имѣли уже полное основаніе и до послѣдовавшаго нынѣ открытія участка отъ Чарджуя до Самарканда, такъ какъ этотъ участокъ входитъ уже въ сферу дѣйствія туркестанской, а не кавказской арміи. Для того же, чтобы дорога получила полное свое значеніе для арміи туркестанской, необходимо еще продолженіе пути за Самаркандъ, такъ какъ за Самаркандомъ есть еще песчаная степь, отдѣляющая прежнюю бухарскую границу отъ завоеванныхъ нами ранѣе Кокана и Туркестана.
   Замѣтимъ, мимоходомъ, что въ 1890 году исполнится 25-тилѣтіе взятія Ташкента и что по этому поводу предположено устроить въ этомъ городѣ выставку какъ продуктовъ средне-азіатскихъ областей вообще, такъ и мѣстной русской промышленности. Нельзя сказать, чтобы промышленники наши съумѣли достаточно воспользоваться этою четвертью вѣка. Въ рукахъ англичанъ Туркестанскій край былъ бы уже неузнаваемъ противъ прежняго. Они поспѣшили бы воспользоваться и природными условіями, и мѣстнымъ рынкомъ для сбыта своихъ произведеній, и обширными рынками прилегающихъ областей Кашгара, Афганистана и Персіи, съ которыми первый находится въ связи. А наши фабриканты только домогались усиленія ввозныхъ пошлинъ по европейской границѣ, громогласно заявляя, что собственными усиліями они не въ состояніи удержать за собою и внутренняго рынка. Немудрено, что цѣлая четверть вѣка нашего обладанія Среднею Азіей прошла безъ сколько-нибудь значительныхъ результатовъ для развитія русской промышленности, хотя найдены были въ Ташкентской области залежи каменнаго угля, которыя остались безъ разработки.
   Но пусть насажденіе на далекой окраинѣ крупной обрабатывающей промышленности дѣло слишкомъ трудное для нашихъ фабрикантовъ, которые и нынѣ, безъ всякихъ особенныхъ усилій, получаютъ отъ 10 до 15% чистаго дохода съ основнаго капитала. Однако, что же могло препятствовать разведенію въ новопріобрѣтенныхъ областяхъ обширныхъ плантацій хлопка? Внутреннія наши фабрики выписываютъ хлопка ежегодно на около 90 милліоновъ золотомъ, а мы владѣемъ громадными пространствами, на которыхъ вполнѣ возможна культура хлопка, и въ продолженіе 23-хъ лѣтъ не успѣли сдѣлать ничего для его разведенія! Другое дѣло искусственно сокращать всякій привозъ посредствомъ увеличенія пошлинъ; это намъ удалось въ теченіе того же періода времени, да это и было не трудно. Между прочимъ, наложена пошлина и на хлопокъ, въ ущербъ самимъ фабрикантамъ. Но чтобы сократить привозъ изъ-за границы производительнымъ образомъ, завести обширныя плантаціи, хотя бы съ пожертвованіями отъ казны, и замѣнить уплату 150 и болѣе милліоновъ рублей (смотря по годамъ) кредит. иностранцамъ съ обращеніемъ этого расхода на свою культуру и съ уменьшеніемъ вмѣстѣ цѣны продукта, этого мы пока сдѣлать не съумѣли.
   Теперь, съ проведеніемъ желѣзной дороги отъ Каспійскаго моря до Бухары и чрезъ всю Бухару, этотъ собственно вопросъ насколько измѣняется. Бухара, Хива и Коканъ сами производятъ около трехъ милліоновъ пудовъ хлопка (изъ этого количества два милліона одна Бухара); нашей промышленности требуется около 9 милліоновъ пудовъ. И такъ, прежде всего, представляется вопросъ о включеніи Бухары и другихъ самостоятельныхъ владѣній по Аму-Дарьѣ въ нашу таможенную черту, съ тѣмъ, чтобы, обративъ мѣстную продукцію хлопка на потребленіе нашихъ фабрикъ, обезпечить ихъ же издѣліямъ сбыть въ этомъ районѣ.
   И дѣйствительно, вопросъ о включеніи Бухары въ таможенную черту, какъ говорятъ, уже поставленъ на очередь. Но затѣмъ есть еще обстоятельство, побуждающее насъ не причислять перевозку всего средне-азіатскаго производства хлопка къ непосредственнымъ, немедленнымъ выводамъ закаспійской дороги, а именно -- самыя качества бухарскаго хлопка. Если окончательно выяснится, что онъ можетъ служить лишь для нѣкоторыхъ сортовъ бумажныхъ издѣлій, то никакой грандіозной перевозки его по закаспійской дорогѣ въ первые же годы ея дѣятельности быть не можетъ, такъ какъ въ этомъ случаѣ нельзя разсчитывать на замѣну всего привоза хлопка изъ Америки хлопкомъ бухарскимъ.
   Что касается дальнѣйшаго времени, то намъ слѣдуетъ, все-таки, постараться, во-первыхъ, о замѣнѣ посѣва въ Бухарѣ, Хивѣ и т. д. мѣстныхъ сѣмянъ сѣменами американскими, что, какъ показали уже единичные опыты, вполнѣ возможно; во-вторыхъ, о разведеніи плантанцій въ непосредственныхъ нашихъ средне-азіатскихъ владѣніяхъ, съ употребленіемъ, для посѣвовъ также сѣмянъ американскихъ. Замѣна мѣстныхъ сѣмянъ американскими необходима даже и независимо отъ невполнѣ еще выясненнаго вопроса, можетъ ли бухарскій хлопокъ замѣнить американскій. Дѣла въ томъ, что американскія сѣмена даютъ несравненно большій урожай (двойной по количеству). Второе, то-есть разведеніе русскихъ плантацій хлопка въ средней Азіи, не только желательно для прямыхъ нашихъ выгодъ, но и необходимо уже потому, что количество хлопка, нынѣ воздѣлываемаго въ вассальныхъ земляхъ, представляетъ только треть всей нашей потребности въ хлопкѣ.
   Въ будущности менѣе близкой можно ожидать отъ закаспійской дороги и другихъ выгодъ, соединенныхъ съ торговлею въ Азіи вообще. Если бы Англія согласилась соединить съ этою дорогой свою сѣть въ Индіи, тоща намъ открылись бы виды на участіе въ громадныхъ операціяхъ по торговлѣ съ Индіей и Китаемъ -- если не въ видѣ транзита для всей Европы, то, по крайней мѣрѣ, въ границахъ привоза въ Россію. Чай могъ бы удобное и дешевле доставляться изъ Калькутты чрезъ закаспійскую дорогу, чѣмъ, изъ Кяхты на Москву, а тѣмъ болѣе -- черезъ Лондонъ, который теперь, служитъ центромъ чайной торговли. Но подобные разсчеты слишкомъ гадательны, и спрашивается еще, не предпочтутъ ли англичане сами устроить желѣзно-дорожное сообщеніе черезъ Малую Азію и Персію, которое могло бы лишить закаспійскую дорогу этихъ блестящихъ, но отдаленныхъ видовъ?
   Выдѣливъ въ предшествующемъ вопросъ о хлопкѣ, какъ еще не вполнѣ выясненный, мы должны опять обратиться къ видамъ ближайшимъ. Однимъ изъ наиболѣе обезпеченныхъ за закаспійскою дорогой въ первые же годы грузовъ долженъ представиться керосинъ. Она -- естественный путь изъ Баку въ Среднюю Азію. Теперь керосинъ очень дорогъ въ нашихъ средне-азіатскихъ владѣніяхъ, такъ какъ идетъ туда по Волгѣ, на Оренбургъ; съ открытіемъ закаспійской дороги онъ долженъ стать предметомъ народнаго потребленія во всей Средней Азіи. Въ большей или меньшей степени можно разсчитывать, въ первые же годы, на значительное усиленіе общаго привоза изъ Средней Азіи въ Россію при посредствѣ новой дороги. Средне-азіатскіе товары доселѣ направлялись на Казалинскъ, а (оттуда къ оренбургской дорогѣ, причемъ они находились въ пути до Оренбурга отъ 1 до 2 мѣсяцевъ. Теперь отъ Чарджуя, на аму-Дарьѣ, главномъ торговомъ сообщеніи Средней Азіи, до самой Москвы товары могутъ достигать въ мѣсяцъ, такъ какъ пассажиры проѣзжаютъ это разстояніе менѣе чѣмъ въ двѣ недѣли. Но, понятно, отъ возможности, обусловленной разстояніемъ, еще далеко до возможности практической, которая зависитъ отъ состоянія дороги и отъ количества подвижнаго состава. Во всякомъ случаѣ, измѣненіе направленія товарнаго обмѣна со Среднею Азіей -- съ Оренбурга на закаспійскую дорогу должно относиться къ ближайшимъ же годамъ. Общія же количества товаровъ, шедшихъ черезъ Оренбургъ въ Среднюю Азію и изъ Средней Азіи черезъ Оренбургъ, опредѣлялись за 1885 годъ: первое -- почти въ 9, а второе около 4 милліоновъ пудовъ (включая въ послѣдней цифрѣ хлопокъ).
   Проложеніе новой дороги представляетъ, во всякомъ случаѣ, успѣхъ въ предпріятіи истинно грандіозномъ, даже и независимо отъ того огромнаго экономическаго значенія, какое закаспійская линія можетъ пріобрѣсти въ будущемъ. Оно требовало со стороны строителей смѣлой увѣренности въ своихъ силахъ, большой энергіи и находчивости. Единственнымъ благопріятнымъ условіемъ при исполненіи этого громаднаго дѣла была ровность мѣстности; всѣ остальныя данныя мѣстности были враждебны и многимъ казались непреодолимыми. Отсутствіе воды и топлива, розсыпи песчанаго океана, угрожавшія уничтоженіемъ работъ по мѣрѣ ихъ хода вглубь степей,-- вотъ каковы были главныя препятствія. Еще не забыто письмо генерала Черняева, который предрекалъ строительнымъ работамъ въ степи полный неуспѣхъ. Между тѣмъ, строители справились и съ такими препятствіями.
   Сыпучіе пески, дѣйствительно, представляли опасность; сперва ихъ укрѣпляли вдоль дороги, накладывая глину или поливая пески морскою водой, отъ которой оставалась соляная оболочка. Потомъ стали устраивать растительныя отраженія. Въ степяхъ находятся нѣкоторыя растительныя породы, какъ, напримѣръ, саксаулъ и гребенщикъ; тамъ, гдѣ этой рѣдкой растительности встрѣчается меньше, пески и принимаютъ болѣе сыпучій характеръ. Раскинутые холмообразно, они даже при малѣйшемъ вѣтрѣ пылятся, какъ бы дымятся съ верхушекъ бархановъ, и этотъ мелкій песокъ переносится съ мѣста на мѣсто. Противъ этихъ наносовъ и устраиваются защиты изъ нарубленнаго саксаула, который закладываютъ въ канавки, укрѣпляя его съ одной стороны пескомъ. Эти огражденія оказались доселѣ вполнѣ успѣшными, хотя, вѣроятно, ихъ приходится часто перемѣнять.
   Вообще та растительность, какая находится на пескахъ, имѣетъ большое значеніе именно въ томъ, что дѣлаетъ пески менѣе зыбкими, годится и для топлива; но понятно, что такого топлива недостаточно для отопленія зимою жилыхъ построекъ, тѣмъ болѣе, что самая вырубка этихъ кустарниковъ вредна по только что приведенной причинѣ. Отопленіе, введенное на закаспійской линіи для зданій, это -- нефтью. Ген. Анненковымъ была назначена особая премія на изобрѣтеніе лучшаго прибора для нефтянаго отопленія въ домахъ и вездѣ введена форсунка, изобрѣтенная механикомъ Никитинымъ. Сверхъ того, представлялся вопросъ объ обезпеченіи: водою. Оно устроено различными способами. На нѣкоторыя станціи вода проведена изъ рѣкъ (Мургаба, Теджена и др.), на другія -- съ горъ, въ баки, на которыхъ устроены фонтаны, наконецъ, въ третьихъ мѣстахъ выкопаны артезіанскіе колодцы или вода проведена изъ рѣкъ подземными галлереями.
   Такимъ образомъ, природныя препятствія нынѣ уже считаются окончательно устраненными. Но, затѣмъ, требуется та достройка дороги, послѣ которой послѣдняя уже будетъ соотвѣтствовать серьезному грузовому движенію, хотя движеніе и теперь уже производится. Самое водоснабженіе и огражденія отъ песковъ должны быть дополнены, землянки замѣнены постройками для служащихъ и рабочихъ, начальная станція въ Узунъ-Ада должна быть соединена съ Красноводскомъ и, наконецъ, дорога должна быть обезпечена достаточнымъ для начала подвижнымъ составомъ, который затѣмъ станетъ умножаться по мѣрѣ расширенія оборотовъ.
   Какъ бы то ни было, первый нашъ желѣзный путь въ глубь Азіи готовъ. Очередь теперь за сибирскою дорогой, и вотъ два эти пути должны сдѣлаться основными питательными артеріями будущаго огромнаго развитія Россіи на востокъ, повтореніемъ того культурнаго колонизаціоннаго движенія, которое создало могущество великорусской вѣтви славяно-русскаго народа.

"Русская Мысль", кн.VI, 1888

   
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Рейтинг@Mail.ru